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1936年国民政府就与德国签订修建湘黔铁路的借款协定,并进行初测,后因抗战爆发被迫中止。建国后,于1958 年至1960年曾两次复建又两度停工,1970年9月再次复工,1972年10月建成通车,沪昆铁路宣告全线贯通。 邵阳地区为修建湘黔铁路出工出力,做出重大贡献。湘黔铁路通车后5年,涟源地区携北部五县从原邵阳地区分立,邵阳只获得了沪昆普铁在新邵“北极”的石泉站。资江水运受阻,铁路盲肠受制于人,邵阳交通区位一落千丈。
1966-1976年湖南省局部行政区划图
新娄邵和怀邵衡铁路的开通,极大地改善了邵阳的交通区位。 未来,还有两波红利注入怀邵衡铁路: 一、 张吉怀高铁开通后,近期经由怀邵衡南下珠三角。 二、 明后年渝怀二线开通,及怀化至怀化南站(沪昆—怀邵衡)联络线竣工,可望分流沪昆普铁和渝怀铁路普速列车。 但目前面临着两个问题: 一、 硬件问题。目前怀化—邵阳—娄底区间仅依靠邵阳站、邵阳东站两处渡线完成怀邵衡——新娄邵铁路的转场。由于要平面切割正线,干扰其它方向行车,不能胜任未来大规模转场需求。怀化联络线贯通初期,怀邵娄转场动车15对,普速15对,合计30对。那么一根到发线,60次切割到发线,显然捉襟见肘。 二、 软件问题。怀邵衡铁路和沪昆普铁、新娄邵铁路上、下行方向不一致。造成怀邵娄区段转场需要更换车次,相当于自驾车出去玩要带两块“车牌”。以长沙南—怀化南的G6483/G6486为例,长沙南—邵阳区间为G6483次,邵阳—怀化南区间为G6486次。在广铁路局管辖范围内开行,问题不大,只是占据一个编号而已。但是在分流沪昆普铁长途车时,由于某些短编号车次含有丰富历史意涵,跨局车不愿意进行车次变更。相当于扔掉 “湘A 888888”的车牌,换一块普通车牌。 车次问题的核心在于怀邵娄段不是沪昆普铁正线, 沪昆普铁正线南移邵阳的障碍是转场的硬件短板, 国家级东西向大动脉干线岂有通过渡线连接的道理? 所以,修建怀邵衡—洛湛铁路联络线成为必然选择。
怀邵衡—洛湛疏解联络线示意图 该立体疏解联络线设计时速80km/h,全长约3km,另需增建3km邵永普铁二线至邵阳站。 沪昆普速列车经由怀邵娄区间,运行速度更快、雨季地质灾害风险更低。 邵阳只需要申请建设联络线,完成前期硬件准备,彻底扫清分流障碍。 待渝怀二线和沪昆——怀邵衡联络线竣工,怀邵娄将成为事实上的沪昆普铁正线。
待怀邵娄段经历多次雨季抗压测试,铁总和广铁必将正视怀邵娄的重要作用,怀邵娄将成为名义上的沪昆普铁正线。 这次沪昆普铁正线的转移,一方面将丰富邵阳站的普速车次,完善通达度。 同时,带来大量的铁路职工和组织入驻,进一步完善邵阳的铁路枢纽基础设施。 另一方面,半世纪的等待终于迎来沪昆普铁正线回家,将在民众和规划界产生积极心理影响。
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