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发表于 2011-8-1 13:17
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调度犯下第二个错误——没告诉D301次司机前车的状态 列车信号由电务人员负责,他发现信号出了故障,应该第一时间报告调度,以采取应急举措。 内部人士透露,由一般铁路的电务人员升级为高铁电务,应该接受1-3个月的培训。业内人士说,让人心痛的是,最近的几年间,中国高速铁路大干快上,为了补上高铁工作人员缺口,有的人并没有经过严格、正规的高铁电务培训,就直接上岗。 面对平时正常的局面还好,一直面对复杂的高速铁路信号系统故障时,他可能根本无法发现本区间信号系统的故障。 这个环节很致命,但它并不一定导致事故的发生。 如果调度向D3115次发出重新上路的命令时,D301次也接到减速的命令的话,灾难也不会发生。 业内人士说,D3115次列车在用打破常规的手动模式,以非常规的慢速度在铁路上爬行时,调度同一时间发出的不该是一个命令,而应该是一组命令。这组命令应该是这样的: “D3115次列车缓行”; “D301次列车立即停车,原地待命”; 如果永嘉站内还存在一辆列车,它收到的命令该是“D×××次列车永嘉站待命”。 为何D3115次列车收到缓行的调度命令之时,D301次没收到停止的调度令,或者没告诉D301次前车的运行状态? 调度信赖的自动防追尾系统出现故障——原本该出现红灯的时候 信号灯显示为绿灯 此时,雷电再次击中温州南站信号设备。按照正常的故障应急机理,轨道两边的区间信号机此时应该显示为红灯,提醒后车开到这里时,要停车。但要命的情况出现了,信号机的设计出现严重缺陷,原本应显示红灯,却相反地显示为绿灯。至此,遇红灯即停的自动防追尾系统也就失效了。 D301次看到前方一路绿灯(一般每公里设有一个信号灯),便继续以平均时速150公里向前狂奔。 打雷下雨是常有的事,几个雷,信号系统就紊乱了? 其实,在铁路建设设计上,信号系统有着严密的防雷系统。在客运专线上,每隔大致1公里,就有一个信号机,信号机上连着一组信号灯:红灯(停车),黄灯(减速),绿灯(通行)。信号灯醒目地矗立铁轨两旁,有两三米高。 信号机和铁轨上的轨道电路相连,轨道电路把自己感知到的列车方位信息告知信号机,信号机再通过信号灯向列车发出指令。 永嘉到温州南之间的18公里,大致有18个信号机,这些信号机的防雷设施是这样的: 信号机底端埋入地下,底端连着一根扁铁片,这根铁片4毫米厚,4厘米宽,与铁轨平行着埋入地下约1米,沿铁路线穿行18公里,在18公里扁铁片的两端,分别连着两组角钢,每组角钢有4根钢条,角钢直插入地下2.5米,是避雷设施的接地极。 这个防雷设施这样防止雷击事故的发生。 雷电有个喜好,总是找电阻小的通道前行。若是避雷设施不存在,雷电击中信号机之后,会钻入其体内,让内部娇贵的精密电子元器件过电,导致元器件损坏。 避雷设施给雷电找了条快速通行的捷径,雷电抵达信号机表面后,沿着其表壳,走到扁铁片上,在地下穿行,最终在两端通过接地极进入大地——因接地极在地下3米多,雷电不会对接地极之上的地表构成威胁。 扁铁片和接地极都是优良的电导体,依照设计,整条过电线路的电阻不能超过2欧姆。雷电若是选择走信号机内部,要穿过多个高电阻的电子元器件,总电阻是2欧姆的数百上千倍,雷电不会做这样的傻事。 避雷系统好不好,全凭施工企业的良心? 既然设计有科学的避雷装置,为啥信号系统还是被雷电所害? 有专家联想到了这个夏天北京、武汉、成都几座大都市的“看海”经历。城市的表面摩天大楼,绿草如茵,而下水道看不见,摸不着,一些施工单位难免偷工减料,一遇上暴雨的考验,城市就成了汪洋。 同样埋在地下,同样在风和日丽的天气里有它没它一个样,避雷系统在建设时或许遭遇了城市排水系统同样的待遇? 有专家大胆设想:或许挖地埋扁铁片时,发现前方有硬物,于是放弃这一段,绕过去再挖。回去后报告,线路全程都埋了扁铁片。雷电沿着一条完整扁铁片走,电阻小,畅行无阻,一旦中间少了一段,雷电走到缺环时,就遭遇了电阻甚大的泥土或石块。既然地下通行受阻,还不如直接从信号机内部穿行,导致信号机损坏,出现信号紊乱。 |
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