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发表于 2012-4-30 10:29
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2010年,北非国家摩洛哥宣布动工兴建750公里长的丹吉尔-卡萨布兰卡铁路项目。
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随着中国高铁的发展,中国轨道交通装备制造业也乘势崛起,特别是中国南车、中国北车两大厂商,都实现了奇迹般的发展。中国南车2000年成立时是一家营业额103亿元的亏损企业,到2010年已经成长为营业额超过600亿元的盈利企业,实现了创立之初跻身全球行业三强、具备较强国际竞争力的目标。
在技术创新方面,中国轨道交通装备制造业堪称成果累累。青藏铁路高原客车、40吨轴重矿石车等产品通过原始创新迈向了技术高端,创造了全球同行公认的成果。就动车组领域而言,关键技术为系统总成技术、车体技术、高速转向架技术、牵引变流器技术、牵引控制技术、牵引电机技术、牵引变压器技术、制动系统技术、网络控制技术,通过消化吸收再创新和完全的自主研发,中国制造业和铁路运输业除了在制动系统技术方面还有差距之外,在其它方面均已取得长足进步,站到了世界前列、乃至最前列:
车体设计和空气动力学。CRH380高速动车组系我国自主设计、自主通过风洞试验造出,在别国没有先例。2011年末制造出来的运营时速500公里动车组外形好似利剑,又似鹰嘴,更是独一无二。在这些已经投产的车型之外,我国铁道装备企业的设计师们还设计出了多种新概念车型,仅我本人2012年2月考察参观青岛南车四方工厂时看到的就有两位数之多,多款车型外形超越常人想象,有些车型外形我第一眼看上去感觉更像翱翔天空的高速战机,而不是奔驰地面的列车。
高速道岔。中国350公里/小时及以上车速高铁线路采用自主研发的60-42号单开道岔。
板式轨道。这是中国特有的专利技术,堪称中国骄傲,中国自行研发的Ⅲ型板式无砟轨道是世界最先进的。
列控系统。德国高铁列控系统是LZB系统,日本是DS-ATC系统,法国是UM2000加TVM430系统,欧洲正在试图推广GSM-R系统,而中国高铁采用ZPW-2000+点式+ATP列控系统,和其他几个国家都不一样,属于自主创新。
逆变器。中国南车自主研发的GTI-250和GTI-500光伏逆变器早已通过国际认证,中国南车生产的所有车型使用的都是自己的逆变器。
变流器。中国南车自行生产变流器及其核心元件绝缘栅双极型晶体管(Insulated Gate Bipolar Transistor,IGBT),其中芯片设计和制造也是国内完成;中国北车也建成了自己的绝缘栅双极型晶体管封装线。
电动机。在最初引进高铁技术时就将电动机技术捆绑在内,凭借坚强的领导和“全国一盘棋”谈判方式所赋予的强大谈判地位,中国铁道部成功打破了日、欧高铁厂商封锁技术以源源不断攫取高额暴利的企图,迫使对方接受了转移电动机全套技术的条款,为此支付的代价也很合算。在引进基础上,中国南车和中国北车两大高铁装备厂商在较短时间里完成了消化吸收,自己生产全部电动机,并陆续有所创新。时速380公里动车组、时速500公里动车组牵引电机和变压器均为自主研制,CRH380A采用的牵引电机、牵引变压器在保持设备轻量化优势的同时,系统容量提高了30%以上。
此外,不属于高铁产品的南车7200KW六轴大功率电力机车仅用6个月时间就完成了设计、生产到批量投放市场,9600KW六轴大功率电力机车和6000马力大功率内燃机车量产,标志着中国南车成为世界级机车装备系统集成供应商。
轴承和车轮。目前高铁的轴承和车轮国产化率还不高,但也已经取得了一系列关键性突破,出于蓄势待发状态。时速160公里以下动车车型的轴承早已全面国产,时速160公里以上车型轴承曾长期进口,哈尔滨、瓦房店、洛阳三大轴承厂已于2010年底拿出了时速350公里轴承样品,全面突破为时不远。马钢已经跃居世界第一大车轮生产商,高铁和动车使用的运营时速250公里和350公里的车轮已经相继研发出来或投入使用。
就总体而言,2003年至2010年末,我国申请了1902项高速铁路相关技术,其中1421项已经授权,481项正在受理。[5]到2010年,高速动车组和大功率机车的九大核心技术及其关键部件均在中国南车实现了自主化。
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