京广铁路被泥石流冲击现场图！今天通车看起来有点难

K1***

好好先生来了 发表于 2013-8-19 10:18
铁路不会搞低标准的盘山路吧，

以前修铁路一般是依山傍水而建，减少隧道，但是雨天特别容易出现滑坡（修边坡也没用）。
跨越根本不管这些，直接地图上画一条直线，10km+隧道通过。

低***

K185 发表于 2013-8-19 13:41
以前修铁路一般是依山傍水而建，减少隧道，但是雨天特别容易出现滑坡（修边坡也没用）。
跨越根本不管这 ...

还减少桥梁 ，比如 京广弯到株洲去。

K1***

另一组是既有线提速，提速至160～200km/h，国外铁路始于20世纪80年代；中国铁路1991年决定在广深间建设时速160km铁路，1994年建成通车；中国铁路既有线提速始于1993年的沈大线。但是，在20世纪90年代建设的浙赣复线，没有把握改造的机遇，采用提速的概念、理念，而是采用了“并行等高”的传统设计理念，连具有安全隐患、影响畅通的浦阳江水害、信江水害路段都未进行根治，更谈不上利用增二线最有利时机，线路平剖面、桥、涵、隧、路基预留时速160～200km基础条件。目前的电气化工程中，不得不用铁路建设新理念改造其固定设施。另一个案例是20世纪90年代建设的京九铁路，全线除阜九段、赣龙段是山区外，其余地段地形条件较好，当时最小曲线半径采用一般1000m,困难路段400m。开通运营后不久，为了提速，不得不改造小半径，至今尚有为数不少的600m左右曲线半径难以改善。更为遗憾的是，北段部分路段路基底层及本体采用粉土、粉粘土和细粒土做填料，填筑未达路基标准，且路基加固措施不力，一场大雨病害成灾，不得不换填土，可谓劳民伤财。再一个案例是2002年12月开通的哈大电化，由于速度目标值定位偏低，想进一步改大曲线半径，强化提高旅客服务质量的固定设备，在已形成“天罗地网”的繁忙电化干线上，却难以下手，非常尴尬。

K1***

克服规章就是一切的理念，树立为质量负全责的观念。规章是我们开展工作的依据，但在执行规章的过程中，由于情况千差万别，只有从实际出发，才u能得到满意的结果。例如最小曲线半是各国铁路规章都有的基本技术指标，但我国在执行这个规定时与国外却何天壤之别。按常理选择最小曲线半径应进行详细的技术经济比较，国外也部是这样执行的，但多年来我们为了节省建设投资，不顾具体条件，大量使用小半径曲线，给运营带来极大困难并造成运营成本的大量增加。完全符合规章要求的设计不一定是最好的设计，规章的规定是设计中最起码的要求，必须根据实际情况进行优化，如果只是机械地套用规章，则往往事与愿违。例如，秦沈客运专线在设计中大量采用最短坡段长，致使列车在运行中频繁发生纵向冲撞；芜湖长江大桥引桥采用没有横向联结的T型梁和轻型墩，致使桥梁横向振幅超限，长期限速运行。这些工程项目在设计上虽然都没有违反规范要求，但运营的中国铁路实际却证明是失败的。

K1***

不管是新线建设还是既有线改造，既要考虑当前运输需要，又要考虑长远发展的要求，眼光要远，起点要高，不能今天建成投产，明天不适应了又要去改造。包头西至石嘴山曾走过单线1050m技改，复线850m有效长方案，当复线技改时，多延长200米有效长的工程废弃；南昌向西编组站六五工程七五废，七五工程八五改

K1***

不考虑中国山区的地质状况，盲目学苏联的隧道~挖方均衡理论，隧道口普遍修建高边坡导致灾害频发，这也是技术难度问题？运营不几年，被落石砸得受不了了，增加洞口明洞；再过几年，没有明洞的地方还是落石不断，干脆明洞接长连成完整隧道……想省的钱，一分也没省出来。
桥梁也一样，哇，100米宽的河床，水流才20米宽，好吧，就修20米长的桥，其他80米筑成土质路基，多省钱啊！发洪水的时候，就知道老天爷为什么在这里搞100米宽的河床了。路基冲毁，行洪压力大，只能改造成桥梁……

LHJ***

{:soso_e114:}

谈***

K185 发表于 2013-8-19 13:52
不考虑中国山区的地质状况，盲目学苏联的隧道~挖方均衡理论，隧道口普遍修建高边坡导致灾害频发，这也是技 ...

武广高铁就没被淹死

早班***

K185 发表于 2013-8-19 13:12

我昨天K829玉林回广州···NND··实在是憋的恼火呀···我承认我骂盛降降了···本来正点到广州站是早上七点···可是实际晚点到下午5点····列车员说京广线的特快车都走三茂线转了···害的K829一路的让车呀···假设跨越在的话··现在广南应通车了吧·····{:1_133:}多么怀恋跨越呀···

K1***

早班火车 发表于 2013-8-19 18:48
我昨天K829玉林回广州···NND··实在是憋的恼火呀···我承认我骂盛降降了···本来正点到广州站是 ...

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