本帖最后由 工匠精神 于 2019-1-9 09:58 编辑
反驳沪昆铁路客运专线避开邵阳市的几个论点。 1、驳节省投资论。 有人认为：沪昆高铁长沙至怀化段经娄底、邵阳至怀化方案，线路长度相对经娄底直至怀化要多14公里，会因此增加工程造价十几亿元。沪昆高铁客运专线长沙至昆明段湖南境内408公里，经娄底、邵阳方案为，线路自长沙南站引出，经韶山、娄底、邵阳至怀化，该方案线路全长324公里，比经娄底直至怀化方案线路要长14公里，按每正线公里1.31亿元造价估算，大约增加工程概算18.34亿元。 是否节省投资是由两个因素决定的。一是娄底与怀化之间那个方案的线路距离最近；二是娄底与怀化之间那个方案的工程量最小。距离最近的投资少，工程量最小的投资少。虽然，经邵阳至怀化比经新化至怀化的距离远14公里，但是，经邵阳至怀化比经新化至怀化的工程量要小得多。 无论是沪昆铁路客运专线由娄底经邵东县城、邵阳市区、邵阳县（长阳铺、岩口铺）、隆回（周旺、雨山、县城）、洞口至怀化，还是由娄底经邵阳北（新邵）、隆回（滩头、石门）、洞口至怀化，都是在盆地、低矮丘陵之间运行。邵东至洞口县城有100多公里长的盆地，无须打隧道、架桥，地质条件非常优越，上瑞高速公路就是最好的证明。邵阳北（新邵）经隆回（滩头、石门）至洞口，也有100多公里长的盆地，无须打隧道、架桥。本人在2009年3月3日至6日在新邵、隆回滩头、石门一线进行实地考察。新邵、隆回滩头镇、石门乡（黄河村、银杏村、大塘坑村、罗公庙、县城）一线，不仅地质条件好，而且需要搬迁的人民也不多，完全符合修建沪昆高速的线路要求，其工程量与邵东通向隆回县城方向的大致相同。因此，沪昆铁路无论走娄底通向邵东、邵阳、隆回、溆浦南部黄茅园、怀化这一线路，还是走娄底通向邵阳北（新邵）、隆回、洞口至怀化这一线路。铁路沿线经过的山区仅仅是隆回县西北部与溆浦南部黄茅园之间的虎形山，或者洞口县城以西与洪江之间的雪峰山脉，山区距离都不超过30公里。 娄底通向涟源、冷水江、新化、溆浦这一带大部分区域处在雪峰山脉中段，地形地质构造非常复杂，沿线经过的山区距离长达100多公里，基本上每几公里一个隧道，施工难度可想而知。因此，沪昆铁路经邵阳至怀化比经新化至怀化：盆地距离远14公里，山区距离近100公里。只要进行实地考察、测量评估，就能得出到底那个投资大，那个投资少。单凭专家纸上作业的直线距离，得出远14公里就会增加投资的推论不能令人信服。 即使经过邵阳远14公里会增加投资18.34亿元。但是，邵阳本身拥有751万人民，又可吸收衡阳、永州两个方向的客流。一旦沪昆铁路客运专线经过邵阳设站，邵阳站覆盖2000多万人民。如此庞大的客运资源，只要每人平均乘高铁出行一趟，每人平均来回购票消费200元，票价总值就超过40亿元。这就是说，只要这2000多万客源每人平均乘沪昆高铁出行一趟，不仅全部收回所谓增加的18.34亿元工程投资，而且赢利20亿元。投资效益如此显著，实属罕见。况且，一条高速铁路客运专线经过一个地方，几十年中又怎么会只有每人平均出行一次呢？如此说来，沪昆高速铁路客运专线经过邵阳设站，实在是“一本万利”的明智之举。 2、驳节省时间论。 有人认为：沪昆高铁长沙至怀化段经娄底、经邵阳至怀化方案，列车运行时间相对经娄底直至怀化方案要多两三分钟，会增加列车运行成本，车票价格有所增加。沪昆高铁客运专线设计列车时速350公里，在长沙至怀化段，如果线路避开邵阳市全境，由长沙经娄底直至怀化，列车运行时间比经娄底、邵阳至怀化相对要节约两三分钟，每次列车的运行成本也相对要节约一点。 沪昆高速列车在新化、溆浦一带山区隧道中运行，一般会有所减速，两三分钟的时差是否存在值得质疑；高速列车每隔几分钟都要钻进隧道，旅客无论是在视野上、还是在心理上都会感觉不舒服。而沪昆高速列车在邵阳、隆回盆地运行，由于经过的隧道少，不仅时速快，而且旅客乘坐舒适，并可观赏沿线风景。列车票价虽然与铁路里程成正比，但不是绝对的。盆地与平原等开阔地带，列车时速快、能耗较小，运行成本相对要少一些，必然会体现在票价上。 况且，客运专线“以客为本”。邵阳市751万人民，并吸收衡阳、永州两个方向的客流，邵阳站自然应当成为沪昆铁路客运专线的客源大站，为了这2000多万的客运资源，即使高速列车延长两三分钟，难道不值得吗？为了这2000多万的客运资源，高速列车列车运行成本稍微多那么一小点点，难道不合算吗？相反，如果故意避开邵阳这个拥有2000多万客运资源大站，那才是“取了芝麻丢了西瓜”，岂不是舍本求末！ 3、驳损失客流论。 有人认为：经娄底、邵阳方案，无法兼顾新化、冷水江、涟源的旅客出行问题，将损失客流近期147万人/年，远期191万人/年。 那么人民不禁要问：沪昆铁路客运专线经新化至怀化，无法兼顾邵阳、衡阳、永州三个地级市的旅客出行问题，又将损失客流近期????万人/年，远期????万人/年。 按照此逻辑的同一比例计算，沪昆铁路客运专线经过新化至怀化，将损失客流近期：邵阳市的751万人民*（147/273）=404.39万人/年；将损失客流远期：邵阳市的751万人民*（191/273）=525.42万人/年。 虽然，沪昆铁路客运专线经新化至怀化，与怀邵衡铁路辐射覆盖娄怀邵大钝角三角形区域1660万人民。但是，沪昆铁路客运专线经过邵阳至怀化，与怀邵衡铁路在邵阳市境内交叉运行，既辐射覆盖娄怀邵大钝角三角形区域1660万人民，又辐射覆盖衡邵永锐角等边小三角形区域2059万人民，合计2968万人民。 沪昆铁路客运专线经新化至怀化。邵阳市仅新邵县北面、隆回县东北边缘的少数几万人民直接受益，而邵阳市其他地方740多万人民直接受害。衡阳市728万人民去上海、昆明要到株州站与娄底站转乘沪昆高速列车。永州市580万人民去上海、昆明则必须到娄底站转乘沪昆高速列车。 沪昆铁路客运专线经邵阳至怀化。涟源、冷水江、新化等273万人民，已经被娄底站、邵阳站全部覆盖吸收。邵阳市751万人民直接受益。衡阳市728万人民东去上海，可以从株州站转乘沪昆高速列车；西去昆明，可以到邵阳站转乘沪昆高速列车。衡邵之间既有怀邵衡铁路相通、又有衡邵高速公路相连，更有省道公路相接，两地之间每间隔10分钟都有客运汽车往返穿梭。衡邵之间相距111公里，衡邵高速公路与上瑞高速公路对接，上瑞高速公路进出口与邵阳火车站仅2公里。因此，728万衡阳市人民到达邵阳火车站仅须1个小时左右，完全处于邵阳站的覆盖之中。永州市580万人民去上海、昆明，邵阳是必经之地。邵永之间相距87公里，既有邵永高速公路相通，又有国道、省道相接，更有洛湛铁路相连。邵永高速公路在2009年年底之前建成通车，并与上瑞高速公路相接。580万人民永州人民到邵阳火车站无论是走高速公路乘坐客运汽车，还是走铁路乘坐列车只需要1个小时左右即可到达。因此，580万永州人民去上海、昆明完全处在邵阳站的辐射覆盖之中。 由此可见：沪昆铁路客运专线经新化至怀化，无法兼顾邵阳、衡阳、永州三个级市的旅客出行问题，将损失客流近期不是404.39万人/年、远期损失不是525.42万人/年的问题了；而是将损失客流近期：2059*（147/273）=1108.7万人/年，将损失客流远期2059*（191/273）=1440.55万人/年的事情了。所以，损失客源论是经不起实践检验的。 4、驳路网区域论。 有人认为：沪昆高铁客运专线不必经邵阳，通过娄邵线提速改造，并修建与娄底南站之间的联络线，可开行邵阳至长沙方向的城际快车，同时该线与怀邵衡、娄邵提速改造铁路组成娄底-怀化-邵阳三角区域，覆盖面广，吸引客流量大。 其实，这是一种片面追求路网区域分布的极端观点。沪昆高速铁路经过邵阳至怀化，一举实现株州、长沙、湘潭、娄底、邵阳、怀化“六市沪昆高速铁路一线串”，六市共享时速350公里的高速交通，岂不美哉？难道非要另起炉灶修建与娄底南站之间的联络线，再建一个邵阳至长沙的所谓“城际快车”铁路网不可？这样做，岂不是舍近求远、舍快求慢、舍简求繁、舍节约求浪费的多此一举吗？方案孰优孰劣，世人皆知。 我们观看湖南地图：娄底-怀化-邵阳三角区域，是一个巨大的钝角三角形，三角形的周长很大，且地质构造非常复杂，娄底怀化之间，洞口西部与怀化之间处在雪峰山脉复杂地带，所覆盖人口仅1660万。而衡邵永三个地级市金三角，是一个较小的锐角三角形，三角形的周长较小，地质构造大多是盆地与低矮山丘组成，所覆盖的人口2059万人，约占湖南全省人口的31%，沪昆铁路客运专线经过邵阳设站，与怀邵衡铁路形成优势互补，既实现“六市沪昆高速铁路一线串”，又形成衡邵永三个地级市铁路交通金三角，覆盖湖南省4274万人民，约占全省总人口的64%，这才是真正的覆盖面广，吸引客流量大。不仅有利于湖南城市建设总体布局，而且大大促进湖南地区平衡、社会和谐、整体崛起！ 5、驳重复建设论。 有人认为：沪昆高速铁路经过邵阳与怀邵衡铁路存在重复建设。实际上，沪昆铁路、怀邵衡铁路分别从娄底、衡阳两个方向直接引入邵阳市境内，在邵阳火车站产生交叉，并从邵阳火车站分两个方向穿过邵阳市境内。一路从邵阳火车站直插怀化市溆浦县南部黄茅园至怀化。另一路从邵阳火车站经过隆回、洞口、洪江进入怀化。两条铁路线在邵阳市境内交叉运行，最大间隔超过60公里。沪昆高速铁路客运专线在邵阳市境内仅设邵阳站，邵东、隆回等地均不设站。而怀邵衡铁路经过邵阳市境内，在邵东、新邵、邵阳、隆回、武冈、洞口都可以设站，客运、货运都可以兼容。因此，沪昆铁路客运专线与怀邵衡铁路是两条不同路线、不同性质、不同用途的铁路线，在邵阳市境内交叉运行，根本不存在重复建设，反而形成优势互补。
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发表于 2019-1-9 09:55
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