本帖最后由 神精匠工 于 2019-10-5 18:11 编辑
传统的灌溉，渠道肯定是沿着田埂七扭八拐的！没办法，别人总不能做雷锋把自己的地切成碎片不是？！七扭八拐的结果，就是离水源最近的田地，完成灌溉的耗时会很少，水量也能够得到保证；离开水源最远的地，不仅完成灌溉的时间要严重滞后，灌溉的水量也会严重不足。 这是最浅显的道理。现今的北方冬天使用热水供暖的集中供暖系统也是一样，离锅炉房最近的，会觉得很热穿背心都不成为问题；距离中等的，温度还行；距离最远的，在室内的时候那就要穿厚点了。 当然了，采用现代灌溉技术，上述问题会得到极大的缓解，但是距离水源地远的田地，依然是最后一个灌溉的。 高速铁路、大景区、客流三者的关系，实际上和田地的灌溉没啥差别，依然是传统的灌溉问题关系。继续沿用传统的思维构建大景区与中原腹地之间的高速铁路网络，既是缺乏生产生活经验的表现，同时也是没有哲学底蕴、思维落后的表现。 除了澳门这种赌博城市和香港（ＨＫ）这种购物城市之外，凡是以自然景观为揽客资源的景区，绝对不存在什么差异化经营问题，都是同质竞争！距离远的，比如五岳，竞争的强度基本上就是零；竞争烈度随着距离的倒数呈现某种指数的变化，距离越近烈度上升的就越快。 距离近的大景区之间的关系，虽说达不到你死我活的地步，但是面对客源相关的资源争取方面，那是绝对殚精竭虑考虑的，绝对不会是什么“你好我好大家好”这类的话题所描述的天国境界！！距离近的大景区之间想构建“双赢”氛围，那是天大的笑话！！
所谓张海旅游高铁的荒谬（２） — 从颐和园一日游到周边的圆明园、香山 颐和园是北京的著名景区，万寿山不高，昆明湖不深，但是山水相映，使得颐和园魅力十足！加上各种历史人文沉淀，颐和园成了北京的标志之一，外地来的游客不去体会颐和园的神采，那其北京之行是不圆满的！ 昆明湖不深，但是昆明湖不小。环绕昆明湖走一圈，要花上大半天的时间，加上万寿山，要完整体验颐和园的魅力，时间的基本开销就是一个白天。 为了方便游客花少量时间即可体验颐和园的妩媚，管理处设立了渡船，连接“石舫”、“南湖岛”和“绣漪桥”。游客从北宫门入园，上万寿山，逛完佛香阁，下山之后到“石舫”坐船，到“南湖岛”，近观十七孔桥的韵味，然后再登船前往“绣漪桥”，最后从东南门出园。整个过程最多仨小时。尽管时间缩短了大半，但是这样的线路基本上把颐和园的独特韵味都领略了。 游客在此之后，还有半天时间，可以到附近的圆明园体会历史的沉重，也可以到香山坐缆车粗略地游览！ 这就是颐和园“快速游览专线”的实际意义！ 这条颐和园“快速游览专线”，把颐和园这个大景区的三个最具代表的经典元素联系到一起，游客可以在逛完万寿山、远眺玉泉山和香山之后，立马体验昆明池的波光粼粼，十七孔桥的优美曲线！ 不过无论如何，即使是采取这种“旅游专线”游完颐和园，也要半个白天时间。 香山和颐和园的直线距离月 七公里。圆明园与颐和园就一站地铁站的距离。 圆明园虽然是被烧毁，但是要大致走完，也需要半天的时间。至于香山，不花上一个白天，那算什么？！ 也就是说，即使是使用“旅游客专”途径草草领略颐和园的山水园林之美，再草草逛完圆明园，想再爬爬香山，压根就是意淫思维。 要游完颐和园、圆明园和香山这仨距离很近的经典，最少也要花上两个白天的时间。
所谓张海旅游高铁的荒谬（３） — 从颐和园到北京主要景点 把比例尺放大，使得颐和园、广场故宫等景区看起来就是一个点。具体如上图所示。
北京的标志景区在上图罗列了出来。基本上逛完一个景区，耗时都在半天以上。没有人会以蜻蜓点水的方式在一天之内游完两个景区的，旅游本来就是为了放松心情，急吼吼地马上观花，身心俱疲，那还不如在节假日的时候到操场跑上他个几万米，或者到健身房折磨自己！！ 除了城内的广场景区、天坛和颐和园之间的往返，往返城区与其他景点之间的时间开销，都不小！这就意味着，整个大北京景区的主要景点，一个七天的黄金周基本上就消耗到里面去了，这还没算上路上往返的时间！ 至于什么十渡、妙峰山、龙庆峡、青龙峡、京东大峡谷 …… 下一个黄金周再来吧！实际上远郊景区根本不适合外省区的游客在短短几天之内完整地游完！！十渡、妙峰山在京西，龙庆峡在京北，京东大峡谷在平谷区。这些景区，是数个天坛规模的小景区构成的，思维再奇葩的，也不至于跑到门口拍张照片、吃碗咸豆花，然后就打马奔向下一个景区吧？ 说点“脑洞大开”的，也就是类似“张海旅游高铁”的思维：这些远郊景区之间，该修建１６０等级的“旅游客专”，这样方便游客往返这些景区，同时满足某些思维奇葩的，在一整天内以“到门口拍张照片就离开”的方式“逛完”十渡、妙峰山、慕田峪、龙庆峡、京东大峡谷！！这客流，是实打实的！！ 有人会这样做？ 七天长假逛北京的标志景点都显得很勉强，难道在长假期间逛完湘西、大漓江和海南仨大景区却成为可能？何况七天以上的长假，每年也就两次！！时间、空间都是无法实现！这就是所谓的“张家界桂林海口‘旅游’高铁”的荒谬所在之一：客流得不到保证却还要上３５０等级客专！！
所谓张海旅游高铁的荒谬（４） — 刻意掩盖彼此竞争关系的脑残论证 所谓的“张海旅游高铁”的主推方，是广西地方政府，广西区内的主要推手为来自狗肉城玉林的官僚。 由于狗肉城在十年之前的“穂邕２５０省际干线（客专）”上由于各种原因败落，广西地方当局应该受到了来自狗肉城的诸多压力，于是被动地推动所谓的“张海旅游高铁”。既然是被动的，论证稿的内容就显得经不起推敲，甚至不用仔细分析就能够感觉到广西地方对修建“张海旅游高铁”所持的混乱逻辑而体现的底气不足。 广西地方当局推动“张桂海‘旅游’高铁”的一大论据是某年“湘西、大漓江和海南三大景区的客流总量达到了２０００万”，于是得出“修建‘张贵海旅游高铁’是应该的”并“能够极大地促进三大旅游地区的发展”这样的前后不存在因果关系的结论。这个结论脑残在于，它掩盖了三地之间的竞争关系，也就是客流上的此消彼长关系！ 这三大景区之间是彼此竞争的关系，这是基本的常识。虽说没到你死我活的地步，但是在争取客流上绝对不会“你先请”之类的谦谦君子相让！前面的“田地灌溉”的文章已经说明这种情况！ “张桂海旅游高铁”，北边在怀化接上“国家３５０干线网”的“沪昆３５０跨省干线”，按照广西地方当局和狗肉城的意思，往返中原腹地和天涯海角的游客会从取道“沪昆３５０等级省际干线”和“张桂海旅游高铁”而不是走“京穗３５０跨省干线”和“穗湛３５０城际”，那么试问湖南省难道会放着自己的影响力而安排大量的往返中原腹地与天涯海角的高速列车？要有怎样的智商才会这么做？放着滚滚客流不加以诱导到湘西景区，恐怕会被骂到下台的吧？在这种发展问题上学雷锋，会么？ 放着到嘴边的肥肉不吃，开什么宇宙玩笑啊？ 即使是异想天开的“把张家界、怀化、桂林、贵港、玉林、湛江划出与海南构成一个旅游省”，这些地方因为其客观的离中原腹地的远近不同，也会导致通过高铁去湘西的客流要远多于到桂林和到三亚的客流。
所谓张海旅游高铁的荒谬（５） — 不加分析胡乱引用数据的脑残论证 前面说了，广西地方当局论证“张桂海旅游高铁的必要”是“某年到湘西、大漓江和海南的旅客总量为２０００万”。这是一种含糊的说法，也是一种与是否应该修建“张桂海旅游高铁”压根不存在任何关系的说辞。 那两千万的游客，恐怕一半以上是通过飞机进出这仨大景区的吧？剩下的恐怕一半的是坐特快卧铺往返的吧？！还有就是不怕得痔疮不远千里开车过去的“自驾族群”吧？还有的就是坐长途汽车过去的吧？！ 另外这两千万游客，恐怕不是平均均匀分布在每个月，恐怕是集中在国庆和春节这两个长假以及所谓的小长假吧？其他的分类分析就不展开了。就这两点，就说明“两千万游客”并不能成为修建“张海３５０等级高铁”的基本论点！！ 第三，前面几篇文章分析了北京景点的游玩时间开销，说明只有“极少数”“有钱有时间”的游客才会从湘西到桂林再到三亚一路游玩过去。就这点惨淡的客流，修建２００等级的客专都显得脑残！！ 第四、广西的思维是，广西地方官僚暗示这两千万游客，是从唯一一条通道往返这个“超级旅游联合体”的！前面已经分析，除非是有钱有闲的阶层，否则绝大部分人即使在长假环境下，也不可能在有限时间内逛遍三大景区；即使有那种脑残的采取蜻蜓点水方式从湘西到桂林再到三亚一路溜达过去，其数量也是极少数！
所谓张海旅游高铁的荒谬（６） — 其他的脑残观点 一、“350等级高铁能够给自己脸上贴金” 当初“贵南350等级省际干线”立项开工，桂区各种媒体、各级官僚一片的喧嚣，说桂区总算有了一条实打实的高速铁路了！说这条高速铁路极大地缩短了贵阳南宁的时空距离。说实在的，本账号也不知道为什么铁总和国家发改委急吼吼地批准这么一条无足轻重的350等级省际干线！就算按照“350等级国家干线网”概念，这条线路也应该是最后一条开工的。根据朝廷给桂区的规划，南宁以南以东是没有350等级省际干线的！“贵南350等级省际干线”显然成了不可思议的断头高铁线路。这就意味着客流绝对的惨淡！这样的一条线路，却被桂区官僚通过各种马崽发文纷纷叫好！ 同样，桂区官僚被狗肉城秽气逼迫，意识模糊，铆足劲几百万请铁路规划院反复“论证”的走金秀的“桂玉湛350‘旅游’高铁”，也是一条客流极端不可靠的仅仅带来一个名头的高速铁路！ 中原腹地往返海南，最方便的是走“京穗跨省350等级省际干线”和“昌深350等级省际干线”然后上“穗湛350城际”。而西南地区（渝川滇黔）以及西北大部分省区往返天涯海角的，就是走“贵南350等级省际干线”、“南北250城际”和“合湛350城际”。这条整天被扣以“四省区意志”的、“连接了数个大旅游景区”的“纯‘旅游’350高铁”，运什么？ 按照狗肉城小官僚的意思，张家界、桂林、湛江、海南，顺带算上它们的没有任何旅游资源仅仅是一个狗肉节的玉林等几个地区的民众的往来数量，比海南、湛江往返广州、深圳的更多 …… 只有来历不明的狗肉吃多了的才会犯上了疑似狂犬病的这么胡说八道！！ 还有就是“连接几大旅游区”的愚蠢叫嚣！有的小官僚还自己贴上了“国家战略”的纸质标签！前面已经分析了这种“连接几大旅游区”的愚蠢荒谬之处！！ 总之，“桂林湛江‘旅游’３５０高铁”，就是一条面子高铁。但是这还不算是最暗黑的地方，毕竟再怎么也不能诛心。 二、“南深３５０等级省际干线”和“桂玉湛３５０等‘级旅’游高铁”使得狗肉城玉林“成为十字枢纽” 这种莫名其妙的观点，本质上也是和本文前述的第一中脑残观点一样，就是争面子！“十字枢纽”对狗肉城有何好处？始发车很多！？还是都来玉林吃来历不明的狗肉？但是这也是不重要的。 三、“桂玉３５０等级‘旅游’高铁通过金秀走中线”是直线 坦白说，这个观点不是脑残，是自以为是的利令智昏！ “桂林（玉林）湛江”之间的客专真的经过金秀走中线，要是批准了，那相关政府和机构就是犯了最大的渎职罪和贪污！可以说是明目张胆地贪腐行为！ 根据桂区现在的轰轰烈烈的规划，桂林玉林之间存在东西两线客专！ 西线目前已经修通到了贵港，也就是“衡柳２００村级省间城际”、“柳南２５０城际”、“穂邕２５０等级省际干线黎塘贵港段”，基本上已经完成了百分之七十五。 东线是现有的“贵穗３００等级省际干线桂林贺州段”、桂区官府规划的“贺梧玉北２５０城际”。东线只完成了大概三分之一。 无论如何，在存在东西线的情况下，且客流极端不靠谱的大环境下，再叫嚣上一条全新的客专，哪怕这条客专仅仅是２５０等级的甚至就是２００等级的，那也是明目张胆地超级渎职和贪腐的行为了！遑论中线仅仅辐射了金秀县城！！ “桂玉湛３５０等级‘旅游’高铁”的反复论证，本身就是明目张胆的贪腐行为！！ 四、片面强调“北上” 相比较于京津冀，宁沪杭距离广西更近，往返宁沪杭地区和广西的客流，绝对比“北上”的多！只看到往返遥远的“京津冀”的需求却看不到更近的“宁沪杭”的需求？为什么就不能把“北上”和“东去”同时摆出来？！ 实际上，对非京津冀、非宁沪杭和非粤南（珠三角）的省区市，“非３５０等级省际干线的３５０高铁”的方向若不能带来广大的旅游客流，那就没有修建的价值！强行上这类客专，除了明目张胆地贪腐别无其他目的！ 对广西来说，“长沙（韶山）南宁３５０等级省际干线”才是真正的高效益高速铁路，还是真正的旅游高铁！还兼顾了“北上京津冀”、“东去宁沪杭”的需求！这条线路在湖南省走“邵阳武冈新宁”，兼顾了“邵武新地区”的“旅游经济大发展”和“北上”、“东去”三方面需求！！ “长（韶）宁３５０等级省际干线”才是广西的高铁轴线，通过在长沙（韶山）接入“国家３５０等级干线网”，拉近了中原腹地与广西的时空距离，避免了通过怀化接上“国家３５０等级干线网”导致的“走直角 三角形两边”的恶劣效果，还避免了在“长沙怀化区间与各地往返滇黔川渝的需求争夺‘路权’”的矛盾！ 总之，单纯的“北上”诉求很弱智愚蠢，拿广西那可怜的北上客流量作为争取修建“湘桂３５０高铁通道”的诉求，愚蠢到无以复加的地步！正确地诉求，是把“拉近中原腹地与桂林山水的距离进而实现广西旅游经济大跨越发展”、满足“广西人北上京津冀豫鄂皖鲁晋陕蒙辽等北方地区需求”、满足“广西人东去沪苏浙赣等地区的需求”放到一起进行争取。然而按照把“拉近中原腹地与桂林山水的距离”、“北上”、“东去”绑到一起争取修建“湘桂３５０高铁通道”的话，只有“长（韶）宁３５０等级省际干线”唯一一条可选！！ 五、整个广西“通过‘张海３５０等级‘旅游’高铁’”实现“北上”的诉求 这是个小学没毕业并且地理知识基本为零才得出的结论！还是一个极端狂妄的叫嚣！ 广西的城市人口主要分布在桂柳来邕崇钦防北，就算单纯地强调“北上”，那么这些城市的民众，都得走“直角三角形两边”到桂林，然后再透过下一个“直角三角形两边”到长沙！！这时间开销不大？实际上，叫嚣的“桂玉３５０旅游高铁”仅仅满足狗肉城玉林的北上诉求，包括贵港在内的其他地级市的民众，都得耗费更多的时间实现“北上”诉求。 本质上，这个“整个广西民众通过桂玉３５０‘旅游’高铁”实现“北上”诉求的赤裸裸意思，就是整个广西都围绕它狗肉城转！！ 六、“客专拉动经济发展” 好像修３５０高铁已开通，本地经济立马就实现百分之八九百的增长似的！３５０高铁是双刃剑，对没有自然旅游资源的欠发达地区来说，那就是釜底抽薪的作用。霾都顺义区官员，一直在提醒不能把顺义搞成“睡城”，实际效果如何不好说；这种警醒是在地铁十五号线修通之后产生的，因为地铁一旦通过去，顺义区成为产业空心城区的概率是很高的。当然了，“客专拉动经济发展”这个虚无的观念，不能作为“桂玉湛城际”不能修建的论点。 “张家界海口‘旅游’高铁”客流绝对有保障的，就是北段的“怀化桂林３５０（３００）等级城际”。相比较于目前通过“沪昆３５０等级跨省干线”和“京穗３５０等级跨省干线”的直角三角形两边沟通湘西与珠三角，“怀桂３５０城际”能够通过在桂林接上“贵穗３００等级省际干线”极大地拉近湘西地区与珠三角地区之间的时空距离，对湘西地区的旅游经济发展的作用绝对是有很大促进意义的！
所谓张海旅游高铁的荒谬（７） — 从餐饮业再论“桂玉旅游高铁”荒谬所在 真正的“旅游高铁”压根就不存在！ 提出“旅游高铁”概念，其规划与管理思维，连颐和园管理处的领导的都不如！！ 这里没有贬低和看不起颐和园管理处的意思！！实际上，提出这种“旅游高铁”概念的玉林大小官僚，恐怕连一个颐和园都管理不好！ “旅游高铁”的概念，实际上就是旅游景区的摆渡车概念！！问题是，“景区摆渡车”是一个团体内部的组成城部分，而“旅游高铁”连接的是彼此之间存在竞争的大景区！只有脑残的才会提出这种概念！ 经营餐饮业都知道，一条路上的餐饮实体，路口的肯定比路中间的好做！很简单，就因为靠近路口！靠近路口，食客们就不会“深入”去路中心的店铺吃饭，而路口的店铺的会竭尽全力“消费掉”大部分的食客！！其实这个跟第一篇文章的“灌溉问题”类似！ 狗肉城当幕后推手主推的“张海３５０等级‘旅游’高铁”，对桂林和湛江就是鸡肋一般的，对湘西地区倒是个不错的馅饼！ “张海３５０等级‘旅游’高铁”北段的“怀化桂林３５０城际”在桂林西接入“贵穗３００等级省际干线”，能够极大地拉近湘西地区和珠三角的时空距离，客流肯定是绝对地有保障！ 这是“北上”的客流，不是南下的。 至于珠三角的旅客在享受桂林山水对心灵的洗涤之后，是否还有精力和兴趣继续北上，本账号是很怀疑的。一群人在路口的餐馆吃饱喝足，难道还继续往里面走到下一家餐馆大吃大喝？别说吃饭，就是喝茶都未必有感觉！ 旅游的不能和餐饮的相提并论？前面分析颐和园、圆明园、香山的文章，就已经说明了这个问题。即使再怎么的差异化，绝大部分游客不会在湘西玩得筋疲力尽之后继续先后到桂林和三亚旅游的，一方面时间不允许，另一方面就是口袋问题，还有就是身心状态！！ 会有那么极少数人会一路闲逛下去。但这种人，一方面数量很少；另一方面他们并不苛求速度，特快级别的软卧就已经是很棒的了。要是苛求速度，还不如坐飞机！！那点客流，航空公司未必看得起！！那修建一条连接几个大旅游地区的３５０等级的高速铁路，就为应付这点晒牙缝都不够的“小菜”！？ 至于说“国家战略”，那就更可笑！朝廷的官僚没啥利益在里面，掺和这条仅仅是连接几个大旅游地区的客运专线，屁股下面的椅子还要不要了？！你狗肉城的大小官僚换上了疑似狂犬病表现出脑残症状，更高层次的可没吃来历不明狗肉的嗜好！
所谓张海旅游高铁的荒谬（８） “桂玉湛‘旅游’高铁”被炒得喧嚣尘上，单纯地反对，并非没有现实法律可以引用进而加以制止！但是从完善地方路网的现实看，“张家界桂林湛江三亚‘旅游’高铁”还是有必要修建的。但是名称上必须从“张桂湛海旅游高铁”改为“张桂湛海客专”，以便名副其实。 广西本身就是非发达省区，财政捉襟见肘。即使是其他所谓的发达地区，目前的金融情况也是很微妙的！在这种大环境下，以及桂湛之间可以罗雀的客流水平，强行修建走金秀的“３５０等级中线”方案，涉及的罪责就不仅仅是“官僚主义”那么单纯了！桂湛之间，值得修建的就是一条２５０等级的客专，并且在“桂玉”之间存在“东西线”的情况下，只需规划“贵港—玉林—湛江”这样一条短短的大约２５０公里的客专即可！ “桂玉湛”之间是２５０等级的客专，那么可以安排２５Ｔ的客车跑，至于怀化桂林之间的卧铺需求，肯定是不能上“怀桂３５０城际”，但是可以安排走焦柳线然后上衡柳线；张家界到三亚的卧铺列车，可以走焦柳线、湘桂线、黎湛线。这样满足有钱有闲的优哉游哉地从湘西到桂林再到三亚一路逛下去，还可以顺便在狗肉城吃上几顿来历不明的狗肉！！ “张海”之间的动车嘛，在怀化上“怀桂３５０城际”，然后在桂林西走东线或者到桂林站走西线，到玉林之后再上“贵玉湛２５０城际”到湛江！ 仅仅规划短短的大约是２５０公里的“贵玉湛２５０城际”，就可以实现“张海旅游客专”的伟大构想！！进而实现以最小的投入实现最大的产出的目的，完全可以申请写入蛤佛伤学院的教科书里面！！
所谓张海旅游高铁的荒谬（９） 整体上看上图，桂林的主要客源地和最大客流方向是湖南及其背后的中原腹地，其次是贵州及其背后的渝川黔滇藏五省区市，最后是广东和桂区内部的客流。至于从怀化下来的客流，绝大部分也不是在逛完湘西景区之后马不停蹄地马上南下的客流，而是从长沙出发取道怀化的目的为桂林的客流。这个方向的客流，比重最孱弱最渺小！！ 若不修建经过“韶山—邵阳—武冈—新宁—桂林”的“长宁３５０等级省际干线”，而是自虐地牺牲桂林旅游业的发展殚精竭虑地替湖南佬推进“怀桂350城际（张海北段）”，那么中原腹地的民众往返桂林和桂区其他地方，就只能走“沪昆跨省３５０等级省际干线干线”和“怀桂３５０城际”，也就是上图的灰黑色的那两个箭头。 相对于走“长宁３５０等级省际干线”，走怀化就是走直角三角形的两直角边，小学没毕业的脑残才会这么走！若是所有中原腹地的客流都这么往返桂林，那唯一的原因就是“长桂之间”只有这么一条３５０高铁。但是小学没毕业的才规划修建这样的一条自我限制的个人具有自孽倾向的高铁！！ 从长沙出发走怀化再南下桂林，势必要和其他城市争夺沪昆３５０长沙怀化段的运行权。沪昆跨省３５０是国家３５０干线网的骨架，往来的高车的密度用脚趾头考虑都知道很高，这种环境下能够给桂林乃至广西留下多少的运行图时间和高车列数！？ 在“怀化桂林区间”，桂林乃至整个广西又要和湘西地区争夺高车运行权。 具体来说，若从中原腹地的民众离开长沙然后通过怀化再南下桂林，假设“沪昆跨省３５０等级省际干线”长怀段容纳的高车数量是单向１００列，那么能够给广西留下的有２０列就很了不起了，也就是说留给桂林和广西的最高可能的运能也就是２０％。 若选择的是走“韶山邵阳武冈新宁”的“长宁３５０等级省际干线”，那么这条线路的运能，百分之九十都是桂林和广西的，百分之十是邵武新地区的。这里的运能是指“始发”在桂林和桂区其他城市的高车数量。 现在往返桂林和中原腹地的高车，数量很少，一半原因是走衡阳要与很多省份争夺“长沙衡阳区间”的运行权，僧多粥少；另一半原因是衡柳线的２００等级的垃圾品质导致高车运用率急剧降低；其他的就是走“长衡永”走的是“直角三角形两直角边”，同样降低了高车的运用效率。 一条３５０等级高铁只能兑现２０％的运能，如此低的费效比，对桂林旅游产业来说，不是垃圾是什么？！ 在垃圾的背后，就是涉嫌犯渎职罪和贪腐！
所谓张海旅游高铁的荒谬（１０） 往返湛海地区的客流，７５％经过“穗湛３５０”和“深湛２００”，这是来自中原腹地的；剩下的２０％来自渝川黔滇，从“贵南３５０”、“南昆２５０”、“南北２５０”、“合湛３５０”往返。桂区区府沐猴花大钱“认证”的“张海（桂湛）３５０”，最多承载５％的旅客量。这样的客流量，居然好意思叫嚣要修建３５０等级线路！完全就是智商低下到无以复加的地步才说得出来！！ 广西再有闲钱，也不能这样胡乱花吧？！“有限的资金应该用到刀刃上”，都五六十岁的人了，这点不懂？难道是鹤发鸡皮的外表内心却是幼儿园没毕业的？！何况广西就没什么闲钱！“社会资金”？呵呵 …… 这是题外话。 这条线路，不管被扣上什么“国家战略”，对湛海地区来说，就是鸡肋！！ 至于有无知的桂区中底层小沐猴喧嚣的“张海高铁的国防价值”，那压根就是无知者无畏的典型表现！！武器技术发展到今天，除非迫不得已，否则很少会用到地面部队。就田早面向东南亚的情况看，即使动用陆军，方向也是桂东北—桂西南方向，而不是“桂湛”这条近乎垂线的方向。另外３５０高铁，运重装？？说那些中低层的人无知，已经是很客气的了！本质上，桂区那些叫嚣“桂湛‘旅游’高铁”的，就是吃多了来历不明的很可能已经染病的狗所表现的狂犬症状！！ “桂湛‘旅游’高铁”若走中线，由于大瑶山的地貌，决定了其成本很高！现在网传是要耗费９００亿！９００亿，完全可以修建“长（沙）（南）宁３５０等级省际干线”的“长沙桂林段”，“以邻为壑”为基本特征的湖南沐猴治下的线路，只需出征地费即可。以其修建一条毫无客流且只有利于湛江的３５０高铁，还不如争取把资金投入到回报率更高的“长沙南宁３５０等级省际干线长沙桂林段”上。其他的就是把“村级客专”衡柳线桂柳段提升为２５０等级 …… １０年之内，够用！
所谓的“张海３５０‘旅游’高铁”，对湘西确实是极大利好，但是并非是起到所谓的“沟通三大优质景区”的作用，而是“极大地拉近了珠三角与湘西之间的时空距离”，也就是蓝色箭头所表示的。 前文已经分析过，即使是国庆这类超长假期，也不会有人跑完湘西的张家界、凤凰等等地方，遑论再跑去大漓江景区和湛海地区“放松”！！那不叫旅游，更不是“休闲”，而是自虐、无脑加散财！！ 湘西、大漓江和湛海三大旅游区之间的关系，压根就不是什么“ＸＸ共同体”这玩意！！三地之间的关系，就是赤裸裸的竞争关系！！桂区区府居然把这仨地圈起来 …… 中间夹杂着一个秽气熏天的狗肉城玉林，“狗肉城”也是“旅游”城市？？？？？你们是中央政府？
对广西的旅游经济来说，真正的“旅游高铁”是“长（沙）（南）宁３５０等级省际干线”。长沙方向代表的是中原腹地七个亿的潜在旅客资源。桂林是广西旅游的标志，仅有的标志！！南宁的背后是沿海三市和中越边境旅游，尤其是沿海三市的海洋资源，包括海产在内！ 防城港的“开海节”，受制于阳痿的“衡柳２００快速铁路”和“柳南２５０城际”，就是对于桂东北的桂林来说，其诱惑力度都已经很勉强，遑论更远的长沙、南昌、武汉等地区？！若修建“长（沙）（南）宁３５０等级省际干线”，则广西的旅游资源的诱惑半径，最远将达到郑州、合肥、宁沪杭！！ “长（沙）（南）宁３５０等级省际干线”的特点： 直接在长沙南站接入“国家３５０高铁网（国家３５０干线网）”，拉近中原腹地与桂林乃至整个广西的时空距离。 避免经过“沪昆３５０”、“怀桂３５０”造成的“走直角三角形两边”的增加时空距离的愚蠢效果。 避免走“沪昆３５０”导致的必须与其他省市争夺运行图进而导致开行动车组受限的情况，可以开行只停省会城市的大站高车，缩减旅客时间开销。 长沙桂林区间的线路，不能再走“衡阳—永州—桂林”，必须走“韶山—湘乡—双峰—邵东—邵阳主城—隆回—洞口东—武冈—新宁—资源—兴安西—桂林西”。不再经过“衡阳”、“永州”，起码保证这条“３５０等级省际干线”北段（长桂段）不存在与衡柳线基本“重复”的情况，朝廷不好直接拒绝。 与“贵南３５０等级省际干线”相比，“长宁３５０等级省际干线”在直接接入中原腹地、能够极大地提升广西的旅游经济的同时，兼顾了广西民众“北上”京津冀和“东去”宁沪杭的需求！一石三鸟的效果！！ 不再走衡阳、永州，兼顾邵阳武冈地区与省会长沙之间的需求，同时拉近邵阳武冈地区与京津冀、宁沪杭之间往来的时空距离。 早几年广西地方当局在狗肉城官商的威胁之下，鼓噪了“贺梧玉北城际”在内的诸多城际铁路，都是２５０等级的。然而铁一院、铁四院的结论是，桂东南、桂南的城际铁路，毫无客流可言！ “贺梧玉北２５０城际”北面接的是“贵穗３００等级省际干线”。和所谓的“张海‘旅游’高铁”相比，差别就是“玉林湛江城际客运专线”。 问题来了，既然“贺梧玉北２５０城际”没有客流可言，怎么新建的走大瑶山区的“桂玉湛３５０城际”就突然有了客流？要知道，“贺梧玉城际”从北到南经过桂林、贺州、梧州、玉林四个地级市的城区，外加阳朔、恭城、钟山、苍梧、岑溪、容县、北流７个县城；而广西地方当局狂犬一般掏几百万让规划设计院规划的“桂玉湛高铁”，走大瑶山区，还刻意跨越贵港城区，就首尾两端接桂林和玉林两个地级市的主城区，中间也就经过雁山区、阳朔、平乐、荔浦、金秀、平南六个区县 …… 夸张的是，荔浦到平南之间１２０公里，人口密度很低，不知道这样的一条３５０等级线路，相比较走“贺梧玉２５０城际”的东线，怎么就突然有了客流了！？？？？？ 这种前后矛盾的结论，加上玉林官商逼迫设计院搞了一个经过贵港城区却不设站的所谓的“南玉城际”的无耻的规划看，也只有疑似狂犬狗肉吃多了的玉林官商收买、威逼设计院才得到的！！ 如此无耻，也算是前无古人的奇葩了！
所谓张海旅游高铁的荒谬（１３） —贺梧玉城际没有客流桂玉湛却有客流！？ 早几年广西地方当局在狗肉城官商的威胁之下，鼓噪了“贺梧玉北城际”在内的诸多城际铁路，都是２５０等级的。然而铁一院、铁四院的结论是，桂东南、桂南的城际铁路，毫无客流可言！
“贺梧玉北２５０城际”北面接的是“贵穗３００等级省际干线”。和所谓的“张海‘旅游’高铁”相比，差别就是“玉林湛江城际客运专线”。
问题来了，既然“贺梧玉北２５０城际”没有客流可言，怎么新建的走大瑶山区的“桂玉湛３５０城际”就突然有了客流？要知道，“贺梧玉城际”从北到南经过桂林、贺州、梧州、玉林四个地级市的城区，外加阳朔、恭城、钟山、苍梧、岑溪、容县、北流７个县城；而广西地方当局狂犬一般掏几百万让规划设计院规划的“桂玉湛高铁”，走大瑶山区，还刻意跨越贵港城区，就首尾两端接桂林和玉林两个地级市的主城区，中间也就经过雁山区、阳朔、平乐、荔浦、金秀、平南六个区县 …… 夸张的是，荔浦到平南之间１２０公里，人口密度很低，不知道这样的一条３５０等级线路，相比较走“贺梧玉２５０城际”的东线，怎么就突然有了客流了！？？？？？
这种前后矛盾的结论，加上玉林官商逼迫设计院搞了一个经过贵港城区却不设站的所谓的“南玉城际”的无耻的规划看，也只有疑似狂犬狗肉吃多了的玉林官商收买、威逼设计院才得到的！！
如此无耻，也算是前无古人的奇葩了！
| 
发表于 2019-10-5 10:44
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
显身卡
