也为刘志军说几句公道话

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　2.从“加快”到“跨越”：中国等不及了！

　　一个人口最多、发展速度最快的大国，坐在两条脆弱而行驶缓慢的轨道上，那不就是“大象走钢丝”吗？2002年，中国火车平均时速只能跑50多公里。全国铁路日装车需求量最高达到30万辆，铁路只能提供10万辆左右。中国铁路处于“四面楚歌”之中。无论铁路人付出怎样巨大的辛劳与牺牲，陪上多少委屈的笑脸，但是只要“一票难求、一车难求”的现象不能从根本上加以扭转，人们怨气冲天甚至跳脚骂娘就是不可避免的。

　　现实不相信眼泪，需求不相信眼泪，市场不相信眼泪。

　　历史已经到了这样的时刻：站在新世纪的大幕前，望中华大地风起云涌，千帆竞发，百舸争流，积重难行的中国铁路究竟向何处去？铁路人必须做出选择，必须向人民、向时代提交出自己的答卷了。

　　加快，跨越，中国已经等不及了！

　　2003年，党的十六大，以胡锦涛为总书记的新一届党中央领导集体，站到世人的面前，胡锦涛对全党提出的“权为民所用，情为民所系，利为民所谋”的要求，深深打动了全国人民的心。在考察铁路发展的路途中和列车上，胡锦涛期望铁路系统广大干部职工，抓住机遇，努力加快我国铁路的发展步伐。温家宝总理也多次对铁路工作做出重要指示……

　　国家需要重如山，人民利益高于天。为实现铁路的跨越式发展，200万“铁军”誓师出征，开始了一场排山倒海的大决战。

　　提速，提速，再提速！

　　从1997年4月1日到2007年4月18日，中国铁路共进行了6次大提速。10年间，纵横全国的主要干线时速相继提升到120公里、160公里乃至200公里以上，催逼得国人走路似乎也快了许多。登上流线型的“和谐号”，人们忽然有了许多新鲜感和愉悦感。看来，“老土”的铁路人终于和时代接轨了，“一站直达”、“朝发夕至”、“夕发朝至”、“旅游专列”等等，成了那几年的流行语，女列车员们的服务与微笑也变得分外温情和靓丽。曾是第六次大提速京津既有线时速200公里动车组首列列车长，后又担任京津城际铁路时速350公里动车组第一任列车长的徐颖，见证了中国铁路从提速到高速的巨大变化。徐颖身材高挑，容貌姣美，服务细致入微，是网上的明星级人物，人气极旺，堪称中国铁路的“形象大使”。“和谐号”驶过的第一个母亲节，她和同事们向所有“母亲旅客”赠送了5000朵康乃馨。旅客们高兴地对她说：“姑娘们和空姐绝对有一拼了，我们就叫你们‘动姐’吧！”

　　但是，没多少人知道，在6次大提速的背后，铁路人付出了何等艰辛的努力！在遍及高山平原、穿越江河峡谷的线路上，所有客货列车都在紧张地运行，所有时限都不得突破。因此，沿线换枕、换轨、换岔和线涵桥隧的整治工程、电气化改造工程，大都必须在下半夜，在列车行驶的间隙当中插空进行。数十万建设大军就这样默默无闻，夜战数年。一列列灯火通明的客车风一样掠过，没人知道他们的名字，甚至没人看到过他们的身影。

　　为适应大提速，必须精简铁路沿线层层叠叠的管理机构。2005年3月18日，那是个悲壮的日子。在全路电视电话会议上，铁道部正式宣布，从即日起撤销43个铁路分局，由四级管理改为三级管理。一夜之间，数万名科以上干部进入“待业”状态，许多对政治前途抱有热望的青年干部和“后备干部”，自此加入“等待重新分配工作”的行列。但他们是经过“铁律”训练出来的人。他们忍下巨大的痛楚与失落，需要继续在岗位上尽责的，就默默守在岗位上；不需要的，就默默清理好自己的办公桌，走上新的岗位。经历了涉及人数如此之多、牵动面如此之广的体制性“大手术”，那个夜晚，中国铁路安然无恙，稳如泰山，安全正点！

　　2002年，中国铁路营业里程为7.2万公里，人均铁路长度仅为5.5厘米，新华社记者形容说：“还不如一根香烟的长度。”如此严峻的现实意味着，仅靠现有铁路提速是远远不够的，“必须加快速度，建设更多的大运量、低能耗、占地少的现代化高速铁路！”铁道部总工程师何华武如是说。

　　那是大决战的前夜。那是几间堆满国内外资料的“暗无天日”的房间——全世界的“铁路”从最落后到最现代的都装在里面了。铁道部精英云集，全员出动，茶杯里泡着让人亢奋的浓茶，烟缸里插着不睡觉的烟蒂，墙上挂着巨大的中国地图。历经几个月智慧与勇气、激情与思考、技术与梦想的激烈碰撞，房间里云遮雾绕，火花四射，键盘山响，图纸纷飞，墙上的中国地图用红蓝铅笔画了那么多穿山越岭、粗重有力的线条……

　　入秋，铁道部和国家发展改革委将一份关于铁路发展规划的建议送达国务院。2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》。这是大力推进铁路建设的纲领性文献。

　　号角已经吹响，道路已经指明。空前规模的铁路建设大潮澎湃而起，中国铁路实现“陆地飞行”的历史时刻已经到来！

　　3.中国“高铁模式”：没有失败的大国博弈

　　2004年1月，49岁的何华武出任铁道部总工程师。

　　他的家乡是四川资阳一个宁静的小镇，每天走在上学路上和夜里做梦，他能听到的最嘹亮的声音，也是小镇唯一来自工业文明的声音，就是成渝线上隆隆而去的火车，那雄壮的汽笛声仿佛是对他青春之梦的召唤。因此上大学读硕士，他都毫不犹豫地选择了铁路。接受高铁任务的那个夜晚，何华武对身患胃癌多年、体质极为虚弱的妻子说，以后工作会比现在更忙了，我恐怕抽不出多少时间来照顾你了，孩子也在读大学，我们都伸不上手，你可要照顾好自己啊！妻子泪水盈盈默然无语，末了说，你去忙吧，我理解，我会照顾好自己的……

　　何华武唯一能做的，就是给妻子备下一些方便食品，然后毅然走向紧张繁忙的高铁建设现场。从选址到组织重大工程攻关，从主持关键技术试验到论证各种建设方案，何华武全身心投入到崭新的高铁事业之中。京津城际铁路通车之后，何华武专门陪妻子登上“和谐号”，让妻子体验一下今日中国的“高铁速度”。同为铁路工程师的妻子兴奋得两眼炯炯闪光，那驾风驭电的速度是丈夫的梦想，也是她的梦想啊……

　　在北京城市建设规划中，北京南站原本没有如此宏大的规模。正是京津城际铁路和京沪高速铁路建设，催生了京南这座富于流线美、闪耀着人文光辉的椭圆形建筑。能容纳上万人的宽阔候车区，进出方便快捷的无障碍通道，能发电、采光、保温、隔热的5700块太阳能板，把城市地铁、轻轨、公交、出租全部纳入“体内循环”以实现旅客“零换乘”的精妙设计……这一切都闪耀着“以人为本”的熠熠光辉，使北京南站成为中国高铁耀眼的“皇冠上的明珠”。当然，还有新建的武汉站、广州南站、上海虹桥站……在迅速延伸的高速线上，一座座各具特色、造型优美的现代化建筑拔地而起，犹如五线谱上一个个华美的音符，共同汇聚成一首“凝固的交响乐”，而“作曲者兼指挥家”就是铁道部总规划师郑健和他的团队。郑健白面长身，性情儒雅，平时话很少，人们很少看到他为什么事情激动或大笑。只有通过那些矗立在大地上的“凝固的音乐”，我们才能发现他的内心世界原来如此绚丽、浪漫和辽阔。

　　2004年4月，国务院召开专题会议，就发展高速铁路和机车装备问题提出一个重大指导方针：“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌。”在“中国铁路”这个世界最大的棋盘上，一场需要深谋远虑、大智大勇的大国博弈开始了。

　　中国决定海纳百川，博采众长，走“引进消化吸收再创新”的技术道路。于是，掌握和代表着当今世界高铁技术制高点的四大跨国集团：德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪纷至沓来，进入中国的旋转门。红地毯上出演了真诚而热烈的美酒加咖啡的欢迎仪式，中国东道主们个个西装革履，彬彬有礼——因为他们都是地道的“学生辈”。改革开放以来，何华武、张曙光、郑健以及铁道部领导和高层技术人员都曾多次到这几个国家或留学、或考察访问、或参加相关学术会议。那时他们还年轻，坐在西方的高速列车上，风一样的速度让他们眼界大开，激动不已——火车原来可以跑得这样快呀，“火车跑得快、全靠车头带”的模式原来可以改变，牵引动力可以分散到各个车厢啊！他们不断向东道主表达着真诚的敬意，同时又觉得脸上一阵阵潮红，中国的火车何年何月才能赶上西方的速度啊？

　　可以肯定，当时他们谁都没有预料到，这个激动人心的时刻来得这样快，这个伟大的历史使命竟然是在自己的手上完成的。改革开放，为他们缔造人生辉煌提供了千载难逢的机遇！

　　那是2004年初夏的早晨，学生和老师分坐在谈判桌两侧。中国“学生”们注意到，座中的德国老师们不仅鼻子最高，神情也相当倨傲。他们确实有恃才傲物的资本——德国高铁堪称世界一流，他们的精密制造技术也一向是称雄世界、无可匹敌的。

　　中方郑重表示，希望引进各国高铁机车车辆制造的先进技术，不过，张曙光明确表示：“参观过故宫的外国朋友都知道，进入中国大门是有门槛的。我们的门槛就是：整个市场只有一个入口，不搞‘诸侯混战’。整个中国只有一个买主，就是铁道部。从整车技术到任何一个零部件，都由铁道部代表中国政府，统一招标、统一向制造商下订单。”同时他郑重地约法三章：“要想进入中国铁路市场的外国朋友，必须实行关键技术全面转让，必须使用中国品牌，实行本土化生产，必须价格合理……”

　　行事谦恭的日本人频频点头，性情浪漫的法国人报以灿烂的微笑，表情深沉的加拿大人不动声色，只有盛产哲学家的德国人保持着“哲学式”的孤傲。在他们看来，一流的德国高铁技术是中方非买不可的。万万没想到，两个月后，铁道部一位负责人严肃而又不失幽默地对西门子公司谈判代表说：“你们德国人长着方脑袋！”

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连德国人都不好意思地笑了，那笑容分明含着几丝苦涩——因为他们出乎意料地出局了。

　　那些日子，长春客车公司同时拉住法国阿尔斯通和德国西门子分别谈。那意思很明白，谁的价格优惠就跟谁合作。但过于自信的德国代表根本没把法国对手看在眼里，也完全不考虑中方意愿，“方脑袋”和大鼻子挺得高高的，就是不肯圆通，咬住每列原型车单价3.5亿元人民币、技术转让费3.9亿欧元的天价，死不松口。

　　他们的一口价就是“底线”，天下哪有这么做生意的？

　　所有谈判进程当然都在铁道部的密切关注之中。开标前夜，即2004年7月27日，双方依然没有达成协议。深夜，张曙光亲自出面斡旋，话说得语重心长和直截了当：“作为同行，我对德国技术是非常欣赏和尊重的，很希望西门子成为我们的合作伙伴，但你们的出价实在不像是伙伴，倒有点半夜劫道、趁火打劫的意思。我可以负责任地表明中方的态度：你们每列车价格必须降到2.5亿元人民币以下，技术转让费必须降到1.5亿欧元以下，否则免谈。”

　　德方首席代表靠在沙发椅上，不屑地摇摇头：“不可能。”

　　张曙光坚定地说：“中国人一向是与人为善的，我不希望看到贵公司就此出局。何去何从，给你们5分钟，出去商量吧。”

　　“方脑袋”确实像个撬不开的钱匣子，商量回来，脑袋仍然很“方”，没有一点圆通的余地。张曙光把刚刚点燃的一根香烟按灭在烟缸里，微笑着扔下一句话：“各位可以订回程机票了。”然后拂袖而去。

　　第二天早晨7时，距铁道部开标仅有两个小时，长客宣布，他们决定选择法国阿尔斯通作为合作伙伴，“双方在富有诚意和建设性的气氛中达成协议”。

　　大梦初醒的德国人呆若木鸡。早餐桌上，得意洋洋的法国人品着香甜的咖啡，还不忘幽了德国哥们儿一默：“回想当年的滑铁卢之战，今天可以说我们扯平了。”

　　“德国人从中国的旋转门又转出去了”，消息传开，世界各大股市的西门子股票随之狂泻，放弃世界上最大、发展最快的中国高铁市场，显然是战略性的错误。西门子有关主管执行官递交了辞职报告，谈判团队被集体炒了鱿鱼。

　　不过，西门子知道，他们还有一棵“救命稻草”，即中国北车集团唐山轨道客车公司。富有戏剧性的是，在铁道部这次招标中，雄心勃勃的唐车和野心勃勃的西门子同时“流标”，被关在中国高铁事业的大门之外。

　　唐车，始建于清末的1881年，迄今横跨3个世纪，被誉为“中国机车车辆工业的摇篮”。中国第一台蒸汽机车“中国火箭号”，供慈禧太后乘坐的第一辆专列“銮舆龙号”，就诞生于唐车。共和国成立后，唐车青春焕发，贡献卓著，但在1976年唐山大地震中遭受重创。厂房大面积坍塌，员工和家属死伤过半，并遗留下由工厂扶养的“八百孤儿”，活下来的员工也大都深陷丧亲之痛。老厂长说，“八百孤儿”进入结婚年龄以后，他作为唯一的“家长”，参加过的婚礼不计其数，每次都让他喜笑颜开又老泪纵横。大地震之后的唐车似乎再没恢复过元气，干部职工每月只能领到二三百元的最低生活费，许多人被迫流落到社会上打工，或者蹲街头卖羊肉串儿。

　　2003年，山雨欲来风满楼，唐车人嗅到浓烈的临战气息。他们搜集了大量国外高铁资料进行学习，并主动送到部里以期引起重视。他们勒紧腰带，组织力量清理环境，翻新厂房，准备迎战。他们还自筹经费造了一辆“高速样板车”，欢天喜地、披红挂彩地拉到北京，让部里看看他们是多么的干劲冲天，志在必得。听说世界高铁技术四大巨头的谈判代表到了国内，他们立即派人联系游说，期望合作。但那时唐车困难重重,老外根本不理睬他们。倔强的唐车人不甘心，“没有门就跳窗户，没窗户就撞墙！”开标之前，他们费时数月，精心制作了一套一尺多厚的投标书递了上去……

　　2004年7月28日，铁道部开标之日，气氛空前紧张。凌晨3时，眼睛熬得血红的唐车老总王润（后出任北车集团副总工），对结果已经有所预感，他命手下给西门子总部发了一份传真，大意是：如果贵公司在这次招标中出局，我们愿意与你们精诚合作，争取下次机会。

　　颇有点惺惺相惜、同病相怜的意味。不想放弃中国市场的德国人很快回了一份传真，算是给自己留了一条“后路”。

　　这个夜晚，聚集在北京的30多位唐车人无事可干又都没有合眼。睡不着，“我们就像等待宣判的囚犯一样”，工程师出身的党委副书记孔学云说。上午，派到现场的工作人员终于打来电话，声音极为沉重：“流标了！”

　　所有的努力付诸东流，梦破碎了。守在房间里的唐车人全哭了。王润铁青着脸跟大家说：“你们在北京哭个够吧，不过绝不能把这种情绪带回厂里！”过后，王润依然干劲十足，要求全厂振奋精神，不可松懈。他说：“我们还是大有希望的，其一，现在引进的高铁技术时速是200公里，中国的雄心绝不会停止在这个水平上；其二，西门子掌握的高铁技术是有优势的，只要价格合理，铁道部的大门对它还是敞开的，我们只要抓住西门子就有希望……”

　　孔学云嘲笑他：“你就天天给我们画饼吧！”

　　2005年，铁道部启动第二次招标。唐车与西门子同时意识到，对方是自己必须抓住不放的最后一棵“救命稻草”。这回，西门子终于放下身段，同意以每列原型车2.5亿元人民币、技术转让费8000万欧元的价格与唐车合作。

　　一举中标！

　　与德国人第一次出价相比，中方节省了90亿元人民币采购成本，但中国的“高铁模式”没有失败者，德方也获得一份巨额订单和广阔的中国市场——双赢！

　　德国人的脑袋其实还是很圆的。

　　不打不相识。中德成了合作伙伴，相互可以搂肩膀开玩笑了。一位德国朋友在会上偷闲画了一幅漫画，然后从桌子底下递给张曙光。画中的张曙光骑在一头驴上，手持一根长竹竿，竿头上吊着一把青草，驴跟着那把青草走，却永远吃不到。张曙光哈哈大笑说：“我手里哪有什么青草啊？你们已经走进中国市场,没看到大地上到处是青草啊！”

　　中标那个夜晚，很多铁骨铮铮、泪流满面的唐车人喝醉了。

　　4.“山高我为峰”：一个民族的雄心与胸怀

　　高速铁路自1964年在日本发端，首开时速210公里的纪录，此后在西方国家走过40多年漫长的发展道路，运营时速一直在250公里上下徘徊。这显然与他们民航和高速公路比较发达，高铁缺少紧迫而巨量的市场需求有关系。而在中国，辽阔的疆土、广阔的市场、人民的需求和高速发展的国民经济，一切让铁路人疲于奔命、泪光闪闪的巨大压力，都转化为助推高铁事业呼啸猛进的强大动力！

　　天下英雄，舍我其谁！现在来看看中国高铁令人目眩的发展速度：

　　——从2004年、2005年相继引进日本、法国、加拿大和德国的高铁技术，到2010年3月，中国投入运营的高速铁路长达6552公里，时速和里程都冲到世界第一的位置。

　　——时速高达380公里的动车组日前刚刚下线，这是“中国创造”的高铁运营速度的更高纪录，同时意味着世界上更快的京沪高铁将很快投入运营。

　　——时速400公里的检测车、500公里的试验高速动车组及相关路网、信号配套系统，正在紧张的研发之中。

　　前后不过6年，中国一举跨过发达国家高铁40年的发展道路，创造了后来居上、自主创新、领跑世界的奇迹！

　　一个国家的雄心，会激发出全民族巨大的精神能量。回望高铁6年征程，我们看到，众志成城的举国体制和闻风而动的统一政令，展现出强大的动员力和凝聚力。50多名院士，15万科研人员，150多家核心企业，数百家产业链上的企业，200万铁路大军，数十万筑路民工，全国各行各业的有识之士和支援团队，一呼百应，呵气成云，攻坚克难，所向披靡……

　　辉煌就这样被创造出来并在祖国大地上迅速延伸。

　　集中力量办大事，一心一意谋发展——中国特色社会主义制度的优越性又一次得到验证。

　　毫无疑问,中国高铁超乎寻常的发展速度，首先源于我国综合国力的迅速提升，源于几代铁路科研人员的技术积累。但是，还有一个重要的助推力是我们不应当忘记的：那就是发达国家近半个世纪的科学探索和技术研发，给我们提供了一飞冲天的平台。“山高我为峰”——那是因为我们站到巨人的肩膀上了。

　　按照合作协议，青岛四方、唐山客车曾分别派出一批青年工人，到日本和德国学习铝合金车体焊接技术。洋师傅们对中国工人普遍友好，认真负责传授了相关的知识和技术。所有这些工人回国后，无一例外，全部成为企业的技术骨干。青岛工人离开日本时，日本师傅与他们紧紧拥抱，相约再见，洒泪而别。

　　张雪松，唐车工人技师，两获“全国技术能手”称号，“河北省十大金牌工人”之一。他从钳工转入数控机床操作，再转入装调维修，每次都成为行内“状元”。这样一位优秀的专家型工人，他勇于探索的积极性，有一次却遭到德国工人的严厉批评。那天，他趴在焊接机器人下面的地上，正在为排除故障冥思苦想时，耳畔传来一句生硬的德语。张雪松爬出来抬头一看，一个高高瘦瘦的西门子工人紧皱眉头站在面前。德国人看张雪松没有听懂他的话，于是招手叫来一名翻译。

　　翻译对张雪松说：“他问你在设备下面干什么？”张雪松说：“设备坏了，我在修设备。”德国工人又问：“你有维修焊接机器人的资质吗？”张雪松摇摇头：“我是负责数控设备维修的……”德国工人严肃地说：“如果你没有维修资质，你就不能维修这台设备，请离开吧。”

　　“谢谢你！”面红耳赤的张雪松脱口而出。那是他发自内心的声音，那一刻让他深刻认识了德国式的“一切都有规矩，一切都按规矩办”的严谨作风。正是这些看来似乎过于“刻板”的规定和纪律，培育了德国精密制造在世界上的崇高声望。

　　唐车因此在全厂展开一个学习运动,要求广大员工全面学习、模拟和落实德国严格、严谨、严密的工作方法和工作作风。

　　日本川崎重工的专家和技术工人进入青岛四方以后，也让四方人耳目一新，深受震动。过去中国工人把机车线路接上头并保证无差错，就算完活了，日本专家却要求线路配管一定要“横平竖直”。日本工人到达工作点，首先铺开一块布，把工具按顺序排好，工作结束，再按顺序裹起来带走，一样不会丢失。而中国工人用一个大背兜，用什么掏什么，干完稀里哗啦一装，走人。一把钳子就这样遗忘在动车组车厢里。为此，日本专家石野主动召集中国工人开了个班组会，他严肃地说，把工具忘记在产品里，“就像医生做手术把钳子刀子遗忘在病人肚子里”。

　　深受教育的青岛四方，为此在全厂轰轰烈烈开展了一场长达半年的“向不良习惯说不”的运动，厂报记者每天抓拍中方工人随意、粗放的行为表现，登报示众，进行点评。工人们说，平时没感觉，登报一对比，“真是惊出一身冷汗”！

　　在长期的合作中，中国工人和外国专家结下深厚的友谊，过年过节，德国专家被请到家里一起包饺子，法国人、加拿大人被请到联欢派对上跳舞唱歌。在青岛四方工作的日本专家归国后,有些人借休假之机,还自费到青岛来看望他们的中国“师兄弟”。看到中国工人夜以继日地奋战，德国专家布拉赫激动地跑进唐车领导人办公室，强烈要求安排工人休息。看到中国工人那么辛苦，一些德国工人不计报酬，和中国工人一起加班……

　　唐车建厂129年，青岛四方建厂110年，都是中国民族工业和产业工人的“摇篮”。但是，面对西方数百年工业文明打造的科学精神、优良素质和严谨作风，中国企业领导人和工人阶级看到自己的巨大差距并用心学习、奋起直追，这无疑是我们更为重要、更具长久意义的收获。

　　和平、发展、合作是当今时代的主题。谈判桌上的讨价还价、唇枪舌剑都是“各为其主”，不必苛责。虚怀若谷，海纳百川，始终保持清醒的头脑，善于学习借鉴世界各国的文明成果和发达国家的先进经验，这才是一个伟大民族的胸怀和希望所在。

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5.让闪电掠过大地：中国铁路人在行动！

　　引进消化时速200公里动车组技术——自主研发时速350公里动车组——创新研制时速380公里动车组。6年时间，中国高铁完成了惊人的“三级跳”。

　　高铁是当代新技术、新材料、新工艺集大成的产物，除了没有翅膀（却多了两条信息化、现代化的轨道），其复杂程度几乎与航空航天技术不相上下。让中国高铁冲到世界第一的速度，没有强大的自主创新能力是不可能办到的。

　　——那个夜晚，在千里冰封、万里雪飘的塞北大地，长客副总工程师赵明花“冻成了冰棍儿”。2007年冬，京哈线上的一列动车组在行驶中因突然断电而停车。赵明花立即带领一批专家赶往现场了解情况。旅客安全“摆渡”登程之后，浓浓夜色中，只剩下孤零零、空荡荡的动车组。这位身体单薄、性情文静的朝鲜族女性与同事们一起登上车顶，查找故障原因，测试各种数据，最后认定：速度飞快的动车组从北京到哈尔滨，经历了急剧变化的温差，造成车顶出现冷凝水，导致电路短路。赵明花和同事们意识到，“这肯定不是偶然的事情，如果不从内部结构上加以防范，在高寒地区有可能经常发生！”由赵明花主持的一个设计团队迅速组成，几个月之后，一项动车组电器内部构造的创新设计完成了，从根本上杜绝了冷凝水断电故障。一个看似偶然的事故，激发出一项中国创新！

　　2009年圣诞节前夕，穿越英吉利海峡海底隧道的“欧洲之星”高速列车遭遇大雪天气，进入隧道后因冷凝水浸漫导致断电，5列车被堵在隧道里动弹不得，“欧洲之星”被迫停运3天——赵明花看到这则新闻，感慨地对同事们说：“幸好我们早有发现、早做预防了！”

　　——高铁“水土不服”的难题就是多。北方有冰冻，南方又多雨。飞驰在武广线的动车组，面临着长时间的雨季漏水和潮湿浸润的问题，在唐车副总工程师杜会谦的主持下，又一项防雨防潮的创新设计诞生了。

　　南辕北辙，各有高招！

　　——丰桥公司副总工程师赵秀丽“叫板”两条大汉的故事，是高铁建设工地上的一段佳话。2005年7月，京津城际铁路开工建设，中铁六局丰桥公司承担了14910块无砟轨道板的预制任务。轨道板是无砟轨道结构体系中最基本的支撑物，是高铁轨道核心技术之一。按德国工艺要求，轨道板必须用超细水泥制作，而国内尚无厂家能够生产，如果全部进口，不仅价格昂贵，工期也很难保证。

　　一个受制于人的大难题横在高铁人面前。赵秀丽跑遍华北各大水泥厂，动员游说厂方进行试制。一次次试验的失败，令多家水泥厂先后告退，只有一家还在犹豫不决。厂长是个膀大腰圆的汉子，赵秀丽对他说：“你一个大男人，还不如我坚强吗？”几个月后，符合国际标准的高规格水泥终于试制成功，实现了原材料国产化的重大突破，仅此一项，为丰桥公司节约资金1500多万元。

　　但是，赵秀丽的思考与探索没有停止。超细水泥不仅成本过高，而且耐久性差。能不能用改进的国产普通水泥替代呢？她和同事们废寝忘食，反复研究试验，寻找最佳配比和路径。京沪高铁开工以后，赵秀丽找到山东一家水泥厂，厂长一听她对水泥成分的新要求，吓了一跳，连连摇头说：“我们的产品已经达标，不愁市场。你的要求我们做不到，算了。”赵秀丽向他介绍了中国高铁的宏伟计划，说：“高铁市场这么大，要是把新型国产水泥搞出来，将带来源源不断的效益，你连这点雄心壮志都没有吗？”

　　这位山东大汉热血沸腾了。经过数百次反复试验，又一项创新成果——国产新型“绿色高性能水泥”问世，世界一流的无砟轨道板诞生了，为企业节省投资7000万元，更为今后中国高铁大发展提供了充足可靠的材料保障！

　　——中国幅员辽阔，地形、地质之复杂是国外同行不曾遇到的。郑州至西安路段，是全世界唯一铺设在黄土地带的高铁，何华武说：“黄土缺少支撑力，遇雨就沉降变形，像水浸过的面包一样。”高铁路基架在这样的土质上，如果固化不好，轨道就变成“面条”了。十几位院士和一批专家汇集到黄土高坡上“集体会诊”。就凭着这样的集体智慧和创新勇气，郑西线的湿陷性黄土地基，武广线的岩溶地基，广深港和甬台温的淤泥地基，合宁的膨胀地基，哈大线的高寒软土地基等等，都被中国铁路人一一攻克，并实现了“零”沉降！

　　再来看看空中的创新。

　　2009年12月9日，在武广线试运行过程中，中国动车组以“双弓重联”的方式，创造了时速394.2公里的速度，这是又一项世界级的新纪录！

　　所谓“双弓重联”，就是将两列动车组、共16节车厢联挂运行，上部同时升起两个受电弓，从空中的接触网导线获取动力。这种大编组联挂，无疑会大大提高运输效率。但这绝不是“1+1=2”的简单等式，因为列车前弓高速冲击接触网后，会引起接触网的振动，使后弓与导线的“密贴跟随性”（专业术语称之为“弓网耦合”）大为降低，剧烈的振动有可能造成后弓离线、撞线，产生大量火花，严重的时候可能会出现烧线、刮弓，酿成重大事故。此前，仅有西门子在西班牙高速铁路上做过“双弓重联”试验，尚未在正式运营中应用。

　　中铁电气化局年轻的副总工程师董安平率领他的团队，承担了攻克“双弓重联”这一世界性难题。回忆这段艰辛的历程，董安平感慨良多，他说，中铁电气化局是个老企业，搞了几十年电气化铁路建设，过去把导线一挂，平直度差个一两厘米无所谓，只要不出现波浪弯和扭面，跑起来不打火就算完事大吉。武广高铁建设按欧洲标准，导线在1米长的范围内平直度不得超过0.1毫米。中国这些架线老手必须从零开始，在上千公里的线路上，那些粗糙的大手仿佛在一针一线地“绣花”。经检测，武广线牵引导线的平直度平均达到0.05毫米，比头发丝还细。这不仅是工程质量、技术水平的质的飞跃，更是中国工人在素质、理念、作风上的跨越性进步！

　　高铁系统对导线性能的要求是极高的：一是要有足够的硬度，受电弓几十万次与它高强度、高频率的摩擦，硬度不够，耐磨性低是不行的；二是必须有很高的导电率。但在金属材料学中，强度和导电率恰恰是一对矛盾：强度越高，导电性越差；导电性越高，强度越差。比如铜比铁软，导电性却比铁高。

　　那么，能不能找到一种新的合金材料，两种性能都能得到足够的保证呢？董安平知道，80年代，日本研制出一种性能良好的PSC导线，于是他向日本有关方面表示，希望引进这个技术。日方专家经过严肃认真的内部讨论，最后以“我们的技术还不成熟”为由，拒绝了中方要求。毕竟，中国曾是远远落后于他们的角色，如今突然变成强大的竞争对手，他们必须小心提防了。

　　中国高铁发展的前景，又一次遭遇受制于人的瓶颈。董安平的心情久久不能平静，他和同事们开始探寻自主创新之路。一个偶然的机会，他们与浙江大学金属材料研究所所长、博士生导师孟亮教授遇上了。窗外一弯月，桌上几杯茶，海阔天空聊起高铁上的导线，孟教授说，中国航天器上用过一种新材料，他进行过专题研究，还发表过论文。

　　董安平大喜过望，双手把桌子拍得山响，茶杯都跳起来了。电化设计院总工程师王立天迅速飞往浙江，在孟教授的实验室看到一小块样品，那一刻，他激动得眼泪都涌出来了！“我们成立个合资公司怎么样？”王总当即提议。铁路系统的河北一家制造商闻讯自愿加盟，十几天后合资公司正式启动。

　　试验过程中，年近六旬的孟教授有胃病，天天靠冷水吞药片顶在第一线；董安平瘦了十几斤，笑称“攻关就是最好的减肥运动”；项目经理何劲松35岁时才要孩子，为了高铁事业，妻子怀孕5个月时他“离家出走”。孩子渐渐大了，会认爸爸了，妻子只能抱着孩子到公司大厅的光荣榜前，指着何劲松的照片说：“那是爸爸……”

　　“中国导线”终于在千里武广线上横空飞架，牵引着“和谐号”高歌猛进。

　　通信信号是铁路的“神经系统”。从当年“李玉和式”的手摇信号灯，到今天集成创新的数字技术控制，与共和国同龄的中国铁路通信信号集团做出重大贡献。研发中心总工程师江明今年刚刚32岁，他的话可以代表所有高铁科研人员的心声：“我们的工作很有干头，因为我们解决的都是前人和别人没有解决的问题。”他还有一句更牛的话：“什么难题我们都能找出办法来，主要是时间不够用。唉，人类为什么要睡觉呢？”

　　在迅猛前进的高铁事业中，还行进着一个默默无闻的庞大群体——中国新一代知识化、专业化的产业工人。他们全是“80后”甚至“90后”，个个朝气蓬勃，英姿勃发。就是这些被父辈视为“掌上明珠”的独生子女一代，构成中国新一代“铁军”。

　　——“五朵金花”坐在我面前，谈起这些年的艰辛与劳苦，全哭了。她们是青岛四方的“女焊花”：史秀华、曲先华、孙国华、于延伟、崔恩霞。

　　“和谐号”工程上马之初，还没有机械化焊接设备，由她们负责焊接铝合金车体。从接受任务的第一天开始，她们就成了一群“不要命也不要家的女人”，被不叠、衣不洗、锅不刷了，化妆品扔抽屉里了，几乎天天踏着晨露上班，顶着星光回家，一进家门骨头就散架了。吃奶的孩子，狠狠心断了奶，扔给老人。上学的孩子，经常一连几个星期见不到妈妈的影子。那天曲先华半夜回家，丈夫去上夜班了，她一进门就听3岁女儿在梦中喊“妈妈”。黑暗中，曲先华坐在床头热泪长流，哽咽不止。

　　她们无数次答应过孩子：“等妈妈忙过这阵子，就带你去公园、看电影。”可她们从未实践过自己的诺言。读小学的孩子批评说：“你是最不守诚信的妈妈！”上大学的孩子说：“放假我再也不回家了，你们都在厂里忙，剩我一个人守着空房子有啥意思！”

　　背过身，妈妈怎么也抹不尽滚滚而下的泪水。

　　终于有一天不加班了，史秀华乐疯了，脱下工作服就往家跑，跑到家门口才发现自己忘乎所以，拎包和钥匙都锁在工具箱里忘带了，只好敲门。孩子上学，老公在单位，家里只有瘫痪在床多年的老母亲。老母亲挣下床，在地板上爬了近半个小时，才颤巍巍支撑起来把门打开。门开的那一刻，史秀华抱起母亲，一边往屋里走一边哭……

　　——一列动车组有几万个接线头，接线工必须成年累月以跪蹲方式进行工作，那大概是世界上最枯燥的劳动，一天忙下来眼花缭乱，夜里做梦，满脑子仍然飞舞着五颜六色的线头。唐车接线工高向丽，文静柔弱，走路和说话都是轻轻的。因为长时间跪蹲工作，第一次怀孕不幸流产。但就是她，以惊人的定力创造了两万根接线无差错的纪录。唐车所有接线工都保持着极高的无差错纪录，德国专家说，你们已经超过西门子的水平。

　　——身材高挑、容貌秀丽的孙斌斌，是唐车选送到德国培训的首批青年焊工之一，家里三代都是唐车人。新中国成立初期，唐车制造出第一辆火车头，上面的毛泽东像就是她爷爷亲手刻制的。好家风培育了一个意志坚定、好学上进的好女儿，孙斌斌在德国顺利通过“国际焊接教师”的资格考试——成为全球第一位获得此项资格的女性。她受邀走上讲台，为西门子培训德国学员——她又成为“中国第一人”。因为她授课耐心细致，德国学员们把好几位本国教师赶走了，说“你们能上哪儿就上哪儿吧，我们只让中国老师教！”

　　在唐车动车组奋战的第一代优秀青年焊工，都是孙斌斌一手“克隆”出来的。

　　——女工吕开香，地震中两个姐姐不幸遇难，她成了父亲唯一的“掌上明珠”。唐车决定送她去德国培训时，父亲老泪纵横，不愿意女儿跑到那么远的异国他乡去，但她还是扔下两岁的女儿，和同厂的丈夫一起踏上征途。从她离家那天起，女儿每天夜里都抱着妈妈的枕头睡觉，而且不允许任何人碰那个枕头，因为枕头上有“妈妈的味道”。

　　说到这里，吕开香泣不成声。

　　世界上的女人是水做的，中国高铁女工们是汗水和泪水做的。但她们无比骄傲和自豪，她们说：“我们做出了世界上最好最快的动车！”

　　截至目前，中国南车和北车集团已经出口轻轨动车组成套设备达23亿美元。

　　无论多么绚丽的梦想，无论多么伟大的设计，当最后一道工序完成时，站在旁边默默擦汗的一定是一群工人。他们是中国高铁真正的钢轨和基石。他们如同春蚕，用自己的爱和生命，默默吐出一条流光溢彩的钢铁的“丝绸之路”。

　　尾 声

　　2009年9月，新中国成立60周年大庆前夕，北京南站披红挂绿，热闹非凡。铁道部组织全路上万名劳模，登上京津“和谐号”城际列车，以领略中国高铁的建设成就。伴随着速度显示屏上节节上升的红色数字，劳模们站立起来，激动地挥动双臂，齐声高喊，仿佛不是接触网上的巨大电流，而是他们的喊声在推动列车飞速前进。那是“中国创造”的加速度，那是几代铁路人的梦想与追求，那是中华民族走向伟大复兴的激越步伐啊！两鬓飞霜的老劳模老泪纵横，气宇轩昂的青年劳模热泪盈眶……

　　是泪花，也是骄傲与自豪，在他们的脸上闪闪发光。

　　十六大以来的8年，中国铁路谱写了自己辉煌壮丽的篇章：从世界上最快的“和谐号”到地球上最高的青藏铁路，从六次大提速的技术集成创新，到运煤专线大秦线（大同至秦皇岛）创造的世界重载最高纪录——那可是壮观到令人震撼的景观啊！第一位上线的万吨重载货运列车司机程利甫是西北汉子，英眉朗目，虎虎生威。他告诉我，大秦线上每天飞驰着95对重载列车，年运量达4亿吨。一列重载列车最高载重达2万吨，编组200多节车辆，总长2.5公里，最高时速120公里，这意味着大秦线平均每秒飞过去13.7吨煤，如同一条波澜壮阔的煤河每天源源不断地从大同流到秦皇岛……

　　中国铁路人终于在大地上画出最新最美的图画。高速、高原、重载、既有线提速等创新成就一鸣惊人，傲立于世，并在国际上一举打响“中国创造”的最优品牌。目前美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作，有些项目已经开工建设。

　　“火车一响，黄金万两”，这是国人对轨道交通价值意义最通俗也最精到的概括。到2012年，随着京沪、京广、京哈、沪汉蓉、沪昆等“四纵四横”高速铁路网的建成，闪闪发光的高铁将如一条条彩带，把北京和各省会城市紧密联系起来，从“1小时生活圈”到“8小时生活圈”，再到西部边疆省区的“一日生活圈”，56个民族组成的“中华大家庭”载歌载舞，仿佛都聚汇到辉煌壮丽的天安门广场……

　　横空出世、光彩熠熠的高铁，成为中国递给世界的一张亮丽名片。国际铁路联盟高速铁路部总监说：“中国正成为全球领跑者，世界铁路的未来在中国。”一位曾在广州车站当过春运志愿者的大学生，在经历和目睹了太多的崇高和感动之后，写下这样一首温情的小诗：

　　有一种车次，千百趟的终点


　　都是同一个站名——家

　　有一种运送，千百趟的目标

　　都是同一个向往——团圆

　　有那么一群铁路人，日夜工作

　　都是同一个希望——让您回家团圆

　　因为他们的坚守，因为他们的温暖

　　这个除夕不太冷

　　中国铁路人以对国家和人民的勇敢担当、艰难奋斗和炽热情感，在中华大地建立起一座以“无私奉献”命名的历史丰碑。

　　面对这座丰碑，我们充满敬意。 (本文来源：人民网-人民日报 )

菜***

政治这些事,,我等平民看不清,,,,,,,,,,,,,只希望火车票便宜点,服务好点,有位置坐

桐***

K185 发表于 2011-6-25 10:50 [img]static/image/common/...[/img]
说句我的个人观点：
所谓的交通大部制在很长时间内只能是名义上的，因为以民航和铁路的半军事化管理和科 ...

过段时间你老人家就知道了！到时候国家把什么样的距离，什么样的旅客，用什么样的交通方式来运输都规划好好的放到你老人家面前，你就彻底明白了。综合交通运输体系，中国也不例外，也在走西方路线，我把话说到这里为止！

桐***

我还可以告诉你，我手里已经有草稿版本了！

K1***

菜九 发表于 2011-6-25 10:58 [img]static/image/common/...[/img]
政治这些事,,我等平民看不清,,,,,,,,,,,,,只希望火车票便宜点,服务好点,有位置坐

刘上台前，全国铁路日最高发送量从90年代初开始一直到2003年基本都保持在400万左右，刘上台后，2010年10月1日到达829.3万，1000万，1200万，这些数字也指日可待了，要真正能达到2000万以上，一票难求的日子就真的过去了。这也算刘的成绩啊……

长阳铺***

是非功与过，留与后人说。。
中国特色: 强势的人一般都不怎么受人待见。。木秀于林，风必摧之，现在很难再出一个老毛式的人物了。

K1***

桐江河 发表于 2011-6-25 11:05 [img]static/image/common/...[/img]
过段时间你老人家就知道了！到时候国家把什么样的距离，什么样的旅客，用什么样的交通方式来运输都规划好 ...

什么时候交通能真正指挥铁路部门的行车调度，指挥动车组的开发制造了，才能说是真正的实现了大部制……

芙夷***

刘临走前的规格够高的，将自己任上修的铁路依依不舍的再走了一遍……
---------难道是一种预感？知道要被栽了。。。上头给了满足他走一遭的一个心愿？