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部长，这份报告的可信度有多大？
http://fg.shimen.gov.cn/list.asp?unid=7183
运城至石门铁路项目建议书
来源：石门县发展改革物价局 作者：不详 加入时间：2010/3/25 16:23:33 阅读：3190
第一章 概 述
一、研究范围及年度
（一）研究范围
宜万线宜昌南站至焦柳线石门北站，宜昌地区和，石门地区有关配套工程。
（二）研究年度
近期：2020年；远期：2030年。
二、研究项目的地理位置和径路
本项目位于湖北省和湖南省境内，北起宜万线宜昌南站，经长阳县、五峰县、石门县入焦柳线石门北站，线路长度138.8km，其中湖北省境内79.0km，湖南省境内59.8km。
第二章 区域路网概况
一、区域既有路网概况
区域对外运输纵向主要依靠焦柳、洛湛、京广、京九等干线，这四条纵向铁路也是全国路网中的南北大通道，运输负荷强度高，能力比较紧张。
二、区域路网规划
根据国家中长期铁路网规划及各省市铁路网规划，区域中将新建武广、广深港、杭长、武九等客运专线，沪汉蓉、运城～宜昌、黔江～张家界～常德、安康～恩施～张家界、荆门～岳阳、怀化～衡阳、贵阳～广州等干线铁路，还将对既有武康、焦柳、宁西、石长、湘桂、益永、娄邵等线路进行电化、扩能、提速等改造，到2020年区域内将建成相对完善的铁路运输体系，但是南北运输通道的负荷强度比较大，存在开辟新运煤通道的需求。
第三章 项目运量预测及建设必要性研究
一、研究区域社会经济和交通结构
（一）研究区域界定
研究区域为湖南、湖北、广西和广东等中南四省，沿线地区为宜昌和常德两市，并对长阳、五峰和石门三县进行重点分析。
（二）区域社会经济特征
研究区域总面积81.3万km2，占全国的8.5％，2007年末总人口2.7亿，占全国的20.5％。2007年区域完成国内生产总值5.48万亿元，占全国的22.2％；人均GDP2万元，略高于全国平均水平。
（三）沿线社会经济概况
1．行政区划、面积、人口及产值
宜昌～石门铁路途径长阳县、五峰县以及石门县，三县是集革命老区县、少数民族自治（或聚居）县、国家（省级）贫困县、山区、库区等特点为一体的特殊片区，整体经济基础较薄弱，土地面积9767km2，2007年总人口132万人，完成地区生产总值120.6亿元，人均GDP 达到0.9万元，人均GDP仅为宜全国平均水平的36％，经济总体水平相对落后。
2．资源利用及开发
（1）旅游资源
项目沿线地区旅游资源丰富，长阳的“三百里清江画廊”、柴埠溪景区、白溢古寨地质奇观、峡谷峰林地貌景观、国家级非物质文化遗产等诸多景点，已经初步建立品牌形象，在省内乃至华中地区享有一定声誉。
（2）矿产资源
沿线矿产资源种类繁多，长阳矿产中黑色金属和冶金辅助原料丰富，仅重点矿区火烧坪铁矿一处就已探明储量3.5亿吨，预计总储量在10亿吨以上，锰储量1260万吨。五峰现己初步探明铁、方解石各类矿产20余种，尤以铁矿最为丰富，储量达3.6亿吨。石门重点矿产包括雄磺矿、高品矽砂矿、石煤等，均具有很高的开采和使用价值。
3．工农业现状和发展
（1）农业
沿线地区地貌复杂多样，大致成“七山一水二分田”的格局。特色农产品包括长阳的高山蔬菜、清江鱼、资丘木瓜、香菌和药材、五峰的采花毛尖、千丈百毫、长乐毛尖等各品牌茶叶、石门的烤烟和柑橘等。农业产业化初具规模，2007年长阳、五峰和石门三县共完成农业总产值61亿元。
（2）工业
长阳、五峰和石门三县工业与区域内其他县市横向对比看，工业发展相对滞后，尚未形成比较齐全的工业体系。2007年共完成工业总产值70.4亿元。未来各县工业发展规划重在依托资源优势，着力开拓矿产开采加工、建材、水泥、发电以及农产品深加工等行业，预计“十二五”期间地区工业发展水平将有质的飞跃。
（四）研究区域交通结构
2007年区域铁路营业里程10024公里，占全国的13.0％，内河通航里程38863公里，占全国的31.5％，高速公路8201公里，占全国的18.1％。
2007年区域完成客运量44.3亿人次，占全国的21.9％，其中铁路完成3.12亿人次，在综合运输体系中市场份额为7.0％；完成货运量32.2亿吨，占全国的15.8％，其中铁路完成3.56亿吨，市场份额为11.1％，铁路运量在总运量中的比重相对较低。
（五）沿线地区交通结构
沿线地处山区，长阳－五峰－石门区段内综合运输体系建设尚比较薄弱，既无铁路，也无国道公路或高速公路，水运（清江）仅有少量货运，走廊内95％以上客货运输依靠公路承担。主要公路干道为境内省道，如（湖北）省道257、325和（湖南）省道302、303、304等。根据主要省道2007年道路观测流量统计分析，匡算长阳－五峰－石门区段断面货流密度231万吨，客流密度225万人次。
二、区域铁路网运量预测
（一）预测的主要依据
1．运量预测的主要原则
（1）研究年度
基础年度：2007年；
预测年度：近期2020年，远期2030年。
（2）路网构成
2020年：武广客专、徐兰客专、杭长客专、武九客专、荆岳铁路、黔江～常德铁路、运城～宜昌铁路、安康～张家界铁路建成；渝怀铁路、石长铁路、宁西铁路增建二线，侯月扩能，南同蒲四线，洛张电化等建成。
2030年：视运输需求发展进一步完善路网。
（二）区域铁路运量生成及分布预测
1．货运量
根据区域煤炭产销平衡和“大其他”运量预测结果，汇总得到区域铁路2020年、2030年货物发送量分别为44377万吨和55296万吨；到达量分别为63953万吨和79103万吨。
2．客运量
在充分考虑未来研究区域铁路客运量增长因素的基础上，结合各省市社会经济发展、路网建设等，预计到2020年、2030年，区域客运量分别为4.51亿人次、6.16亿人次。
（三）本项目与相关线路的运量分配
根据客货运输径路比选及相关线路客货运功能分工，客运以旅行时间最短、货运以运输距离最短为主要参考标准，同时兼顾均衡运力、运输组织优化等因素，对研究区域客货交流进行网络分配。根据运输径路比较结果可知，运城～石门铁路主要承担西北大部到湖南西北部、山西蒙西豫西陕东到湖南广西粤西等地之间的客货交流。
相关线路（恩施、宜昌、枝城、武汉）断面主要客货流吸引范围表
线路名称 客货流吸引范围
运城～石门铁路 1、山西、蒙西、陕东－湖南中西部、桂西、粤西
2、西北－湘西北
3、鄂东及皖苏部分－湘西北（石门、张家界）
焦柳铁路 1、华北东北－鄂西北
2、华北东北－湘西、粤西、广西
京广铁路 1、华北东北－湖北湖南东部及南部
2、华北东北－广东大部、海南
西安～安康～张家界～常德铁路 1、陕大部－鄂西南
2、西北－鄂西南
根据上述对区域内相关各线分工分析和研究年度运量OD，对研究区域客货交流进行网络分配，该断面上运城～石门铁路重车方向近、远期通过货流分别为2845万吨和4082万吨，通过客流近、远期分别为123万人和205万人。
相关线路（恩施、宜昌、枝城、武汉）断面通过运量
品类 年度 重车方向【下行】（万吨） 客运（万人）
运石 安张常 焦柳 京广 合计 运石 安张常 焦柳 京广 合计
总计 2007 1053 141 2495 4801 8491 42 75 178 1144 1439
2020 2845 862 4816 8624 17147 123 177 372 2288 2940
2030 4082 1150 5783 11571 22586 205 271 455 3820 4751
表中2007年运石、安张常线路数值为OD分配量。
三、建设项目客货运量预测
（一）货运量预测
1．地方货运量
根据对沿线地方政府和重点企业的调查了解，沿线规划的重点工业项目包括长阳火烧坪铁矿、三源水泥等，结合地区工农业生产特征和原材料、产品的流量流向结构，预测沿线地区铁路需求运量近期发到总量为481万吨，远期发到总量为684万吨。
研究年度沿线主要货运站货物发到运量
分类 发送 到达 合 计
近期 远期 近期 远期 近期 远期
长阳 35 61 30 54 65 115
五峰 14 22 26 47 40 69
石门北 113 150 263 350 376 500
合计 162 233 319 451 481 684
2．通过运量
本项目承担的通过货流主要是：
（1）山西、蒙西、陕东与湖南中西部、桂西、粤西地区之间的交流；
（2）西北与湘西北地区之间的交流；
（3）鄂东皖苏部分地区与湘西北（石门、张家界）的交流。
预测本项目下行方向近、远期通过运量分别为2845万吨和4082万吨，上行方向近、远期通过运量分别为929万吨和1329万吨。
研究年度项目通过运量货流构成 单位：万吨
货 流 构 成 上行 下行
近期 远期 近期 远期
山西－湘西、湘中、广西、粤西 466 680 1915 2748
豫西陕东－湘西、湘中、广西、粤西 270 392 688 996
蒙西－湘西、湘中、广西、粤西 85 117 118 171
陕中－陕南、西北－湘西北 94 121 90 115
鄂东皖苏部分地区－湘西北 14 19 34 52
合 计 929 1329 2845 4082
3．货流密度
综合项目地方运量和通过运量，通过铺画货流图得到项目区段货流密度。
研究年度项目区段货流密度 单位：万吨
区段 下 行 上 行
近期 远期 近期 远期
宜昌-石门 2930 4154 963 1359
（二）客运量预测
1．客流预测
（1）趋势客流预测
根据前述区域客运需求和网络分配分析，预计到近、远期本段承担的通过趋势客流将分别达到123万人和205万人。
（2）转移客流预测
本线转移客流主要考虑公路转移客运量。类比分析本段最大断面转移客运量近、远期将分别达到95万人和155万人。
（3）诱增客流预测
本项目对于沿线地区的交通带动作用更为明显，且沿线地区可开发的旅游资源十分丰富，铁路建设同时还将拉动旅游产业发展，据此分析本线诱增客流相对比重将较高。预计本段最大断面诱增客运量近、远期将分别达到55万人和80万人。
研究年度宜昌－石门铁路客流密度及构成
分 类 客流（万人次） 百分比（％）
近期 远期 近期 远期
分 流 123 205 45.0 46.6
转 移 95 155 34.8 35.2
诱 发 55 80 20.2 18.2
合 计 273 440 100 100
3．客车开行方案
根据OD客流量、客流性质以及路网中线路分工合理开行旅客列车，长途直达列车既承担中心城市之间的交流，也重在兼顾沿线客流；线路周边中心城市与重点景区城市间开行快速舒适的城际动车组列车。
宜昌～石门铁路旅客列车对数、起讫点及径路表
序号 分类 起讫点 主要径路 近期 远期 说明
1 直快 太原－南宁 本项目、焦柳 1 1
2 直快 西安－南宁 郑西、本项目、焦柳 1
3 快速 太原－张家界 本项目、焦柳 1
4 直快 太原－湛江 本项目、洛湛 1
5 直快 十堰－南宁 本项目、焦柳 1 1
6 直快 十堰－怀化 本项目、焦柳 1 1
7 快速 十堰－广州 本项目、洛湛、南广 1 2
8 快速 十堰－长沙 石长、本项目 2 2
9 快速 宜昌东－张家界 本项目、焦柳 1 2 动车组
10 特快 武昌－张家界 沪汉蓉、本项目 1 2 动车组
11 特快 合肥－张家界 沪汉蓉、本项目 1 2 动车组
12 特快 南京－张家界 沪汉蓉、本项目 1 1 动车组
合 计 10 17
四、建设项目功能定位分析
（一）是北煤南运通道的重要组成部分
“三西”是我国煤炭主产地，中南两湖两广是最大的煤炭消费区，两地之间存在巨大的煤炭运输需求。据有关研究显示，北煤南运主通道焦柳线扩能改造后能力仍趋于饱和。为满足区域煤炭生产、消费、运输要求，保证经济健康运行，在焦柳线以西开辟运城一石门煤运新通道具有十分重要的现实意义。本项目是运城一石门铁路的重要组成部分，也是北煤南运通道的重要组成部分。
（二）是支撑深度开发湘鄂西部生态文化旅游的运输通道
本项目沿线长阳、五峰和石门三县旅游资源独具风姿，汇集原生态自然风貌和土家族民俗风情，已初步开发清江画廊、柴埠溪、壶瓶山等诸多国家级风景区，是湖北湖南两省四部生态文化旅游的重点组成部分。同时，本项目与沪汉蓉快速通道（汉宜铁路段）相结合，也可为武汉、合肥等地开辟了一条通往全国著名旅游城市张家界的快捷之路。因此，本项目也是支持湘鄂西部地区深度开发生态文化旅游的运输通道。
五、建设项目必要性的综合分析
（一）是扩大北煤南运铁路运能，满足能源需求，保证国家和地区健康运行的需要
为缓解焦柳铁路煤运主通道的运输压力，建设运石煤运辅助通道扩大北煤南运铁路运能，均衡路网运力，增强路网灵活机运性，扩大北煤南运铁路运能进而保证能源需求，维护地区经济健康运行的意义重大。
（二）是贯彻加速中部崛起和西部大开发国家战略、构建鄂西、湘西革命老区和少数民族聚居区和谐社会的需要
运石铁路贯穿山西、河南、湖北和湖南四省，为我国中西部地区新开辟了一条大能力的能源通道，是贯彻“加速中部崛起”和“西部大开发”国家战略的具体体现。
沿线地区具有集革命老区、少数民族聚居区、库区、山区为一体的特殊性，属于国家重点扶持发展区域。建设本项目，对破解鄂西南和湘西北武陵山区两省三县的对外交通瓶颈、为多年翘首以盼的150万革命老区人民开辟幸福之路、共享现代发展成果具有重要作用和意义。
（三）是支持沿线资源开发，带动沿线地区经济发展的需要
本项目所处的鄂西、湘西是湖北湖南两省经济欠发达地区。沿线地区经济发展具有良好的资源基础。建设本项目，形成鄂西南、湘西北山区对外快速铁路通道，并可通过衔接汉宜、石长、宜万等铁路加强与武汉、长沙、重庆等中心城市之间的联系，将为拉动沿线地区经济发展，增强区域整体经济实力创造良好的交通条件，具有特别重要的现实意义。
（四）是节约资源、保护环境、实现区域环境可持续发展的需要
铁路运输具有用地省、能源节约、污染小等显著特点，是一种安全高效的绿色交通运输方式。在鄂西和湘西山区建设本项目，有利于实现经济、资源、环境的和谐统一和可持续发展。
第四章 建设方案研究
一、线路经过地区概况
（一）自然特征
1．地形地貌
线路地处鄂西南、湘西北山区，位于武陵山脉的东北端，山峦叠嶂，群山起伏，为中低山及丘陵地区，海拔200－1120m，低山丘陵区多为碳酸盐岩的溶蚀地貌区。
2．地层、岩性
本地区出露地层比较齐全，从震旦系～第四系地层均有出现，地层岩性以碎屑岩为主，石炭系及二叠系有碳酸盐岩，而二叠系的上统和下统分别含有煤系地层，煤层的层数和厚度变化大。线路通过地区大量出露寒武系、奥陶系、三叠系等以碳酸盐岩为主的地层。
3．地质构造
路全段位于扬子断块区，从北向南主要通过以下构造区：①江汉平原沉降带②长阳东西向构造带③近东西向的石门复式褶皱带。
4．地震
该线所通过范围地震动峰值加速度为0.05g（地震基本烈度Ⅵ），地震动反应谱特征周期0.35s。
5．气象、水文自然情况
（1）气象资料区内属亚热带大陆性气候，年平均气温16～17℃。七月最热，最高38.5～40.7℃；一月最冷，最低-14.8～4.7℃。3～8月为雨季，年平均降雨量1400～2000mm，11月～2月为降雪期。
（2）水文资料
该线地表水系在湖北境内有长江及其支流清江、渔洋河、洈水，湖南境内有澧水及其支流渫水等。河流滩多水急，鄂湘两省交界附近为长江及澧水的分水岭。
（二）影响线路走向的主要因素
沿线主要有隔河岩水库“三百里清江画廊”、柴埠溪4A级景区等环境敏感区；沿线矿产开发目前尚处于初级阶段，现状矿点规模较小；沿线不良地质主要有岩溶、滑坡和错落、危岩落石、岩堆、泥石流、顺层等。以上均是控制线路走向的重要因素。
二、线路走向方案研究
（一）既有线改扩建与新建铁路方案的宏观论证分析
目前宜昌至石门已通过既有鸦宜线和焦柳线连接起来，作为运城至石门铁路运煤辅助通道的一部分，本段存在既有改扩建和新建铁路的两个主要建设方案。
1．既有线能力适应情况
研究年度鸦宜线若作为十堰至宜昌铁路向石门方向延伸的组成部分，根据预测客货运量，该线2020年需承担客车21对、货运量3247万吨；2030年承担客车29对、货运量4567万吨，既有单线能力将不能满足研究年度运量需求；焦柳线鸦鹊岭至石门段2030年承担旅客列车35对、货运量10173万吨，线路能力饱和，不能满足运量需求。
2．建设方案概况
既有线改扩建方案：通过能力分析可知，近期既有鸦宜线能力不足，远期焦柳线鸦鹊岭至石门段线路能力饱和，需进行相应的扩能改造。该方案近期宜昌东至鸦鹊岭段需增建二线约26km，远期鸦鹊岭至石门北段需增建三四线150 km，总计工程投资约142.8亿元；线路基本沿既有线通道，主要经过枝城、澧县等经济据点。
新建铁路方案：考虑运城至石门铁路通道的顺直性，根据线路走向和枢纽布局，新建铁路方案考虑引入宜昌地区的宜昌南站和石门地区的石门北站。该方案新建双线约138km，总计工程投资约123.7亿元；线路经过长阳、五峰或者宜都等经济据点。
3．运输组织质量比较
宜昌至石门段既有线方案较新建线路方案长，若采用既有线方案，研究年度远期将有10对客车、4154万吨货运量绕行53km，客货运量因绕行额外增加运营费（30年）累计折现约5.5亿元。
另外，由于既有线技术标准较低，鸦宜线、焦柳线扩能改造后速度目标值仅有120km／h，旅行速度较新建铁路方案低，旅客列车旅行时间较经新建铁路方案旅行时间长50分钟左右。
4．综合分析及推荐意见
综上所述，既有线扩能改造方案宜昌东至鸦鹊岭段需增建二线，远期鸦鹊岭至石门北段需增建三四线，线路基本沿既有线通道，没有新的经济增长点，对沿线经济发展影响不大。另外，既有线不仅线路长度长，而且线路技术标准低，降低了客货运运输质量。本次推荐采用新建铁路方案，不仅能改善鄂西南、湘西北少数民族地区的交通条件，而且可以缩短旅行时间，提高运输质量。因此，宜昌至石门段推荐采用新建铁路方案。
（二）新建铁路方案比选
根据沿线经济据点分布、地形地质条件及其他因素，分别研究了经长阳、五峰的西线方案和经宜都的东线方案，分述如下：
l．经长阳、五峰西线方案
线路自宜昌南站东端引出后跨在建宜万线于联棚乡折向南，在鸡公岩跨清江后至磨石镇设长阳站，以长25.9km隧道穿过断子山至五峰县新县城渔洋关镇李家坪设五峰站，设站后折向东南，经子良坪的王家河、太青乡至新铺的李家满折向南引入焦柳线石门北站，线路长度138.8km。
2．经宜都东线方案
线路白宜昌南站东端引出后跨在建宜万线于联棚乡折向东南，于宜都市西北约6km处设宜都站，设站后在大堰头附近跨清江，向南经烂泥冲、黎坪乡、松木坪镇西、刘家场镇西、青坪乡至新铺的李家满引入焦柳线石门北站，线路长度128km。
3．主要工程及投资比较
线路方案主要工程及投资比较表
工程项目 单位 西线方案 东线方案
线路长度 km 138.8 128.0
征用土地 亩 2845 3150
拆迁建筑物 万平方米 13.2 19.2
路基土石方 万断面方 1110 1315
桥
梁 大中桥 座－延米 9-2150 8-1950
特大桥 座－延米 5-3750 6-7350
合 计 座－延米 14-5900 14-9300
隧
道 L≤1000 座－延米 5-2800 4-1800
1000＜L＜2000 座－延米 4-7200 6-9000
3000＜L＜6000 座－延米 3-11350 2-8350
6000m＜L＜ 座－延米 3-20850
10000m＜L＜ 座－延米 3-42900 1-14750
15000m＜L＜ 座－延米 1-17850
20000m＜L＜ 座－延米 2-45950
合 计 座－延米 17-110200 17-72600
最长隧道 m 25900 17850
桥隧总长 km 116.1 81.9
桥隧比 ％ 83.65 63.98
路基长度 km 22.7 46.1
轨道 正线铺轨 km 277.6 256
站线铺轨 km 25 25
静态投资 亿元 123.7 108.7
静态投资差额 亿元 ＋15.0
4．方案主要优缺点分析
方案 优 点 缺 点
西线
方案 改善长阳和五峰少数民族地区的交通条件，促进少数民族地区的经济社会发展 ①线路长约11km，工程投资大；
②地形条件困难，设站条件较差；
③工程艰巨，桥隧工程较大，长大隧道较多，最长隧道约26km。
东线
方案 ①线路走向顺直，长度较短，工程投资省；
②地形条件相对较好，重大控制工程较西线方案少，最长隧道约18km。 ①由经济据点相对较少，对带动沿线地区经济发展的作用较小；
②相对西线方案距既有焦柳线横向更近，不利于吸引客货运量。
5．推荐意见
经上述技术经济比选和分析，从铁路建设更多地为地方经济发展的角度考虑，本次暂推荐经长阳、五峰的西线方案。
三、线路引入主要地区方案
（一）宜昌地区
1．地区铁路概况
（1）既有铁路及在建铁路概况
宜昌地区现有鸦宜支线接轨于焦柳线上的鸦鹊岭站。沿线设有红土、新昌两个会让站和花艳、宜昌两个中间站以及晓溪塔车场。目前地区客运作业集中在宜昌站办理，货运作业主要在花艳站办理。
宜万铁路引入宜昌地区内，新建宜昌南站，花艳站改造成宜昌东站，将作为地区主要客货运车站；汉宜铁路直接引入宜昌东站。
（2）拟建铁路概况
根据铁道部发展计划司《关于加快推进湖北省境内有关铁路建设项目前期工作的通知》函的要求，拟修建十堰至宜昌铁路。目前，该项目正处于工程可行性研究阶段过程中。
2．地区客、货运量
（1）地区客运量
近、远期宜昌地区旅客发送量为445万人和650万人，客车总对数为103对和144对，其中始发车49对、67对，通过车57对、77对。
（2）地区货运量
预测地区货物交流总量近、远期分别为12152万吨和16446万吨，其中通过运量分别为11605万吨和15735万吨。
3．宜昌～石门铁路地区引入方案研究
根据线路走向本线从宜昌南站北侧平行宜万铁路引出。宜昌南站既有车场作为宜万铁路客、货运作业的车场，新设车场作为十堰至宜昌铁路、宜昌至石门铁路客、货作业的车场；同时车站设2条到发线均沟通宜万、十宜铁路以解决恩施至石门方向的通过车流。
（二）石门地区
1．地区铁路概况
（1）既有铁路及在建铁路概况
石门地区现有焦柳铁路在城市北面自东向西而过，石长铁路在石门县北站接轨，在城市南部设有石门县南站。焦柳铁路石门县北站以北为双线铁路，以南为单线铁路，石门县北至长沙铁路为单线铁路。地区内设有石门县、石门县北、石门县南三个中间站。石门北站为地区主要客货运作业站，石门县南为电厂专用线接轨站。
（2）拟建铁路概况
石门至长沙铁路增建第二线工程中，石门县南站维持既有规模不变；石门县北站车站规模维持既有，增建二线按照方向别疏解引入，新建焦柳线下行疏解线。
2．地区客、货运量
（1）地区客运量
近、远期石门地区旅客发送量为115万人和155万人，客车总对数为29对和42对，其中始发车1对、1对，通过车28对、41对。
（2）地区货运量
预测地区货物交流总量近、远期分别为10201万吨和13482万吨，其中通过运量分别为9138万吨和12332万吨。
3．宜昌～石门铁路地区引入方案研究
考虑宜昌至石门铁路沿途经过长阳、五峰，受地理因素控制，宜昌至石门铁路直接引入石门县北站，其中下行线上跨焦柳铁路后引入石门县北站东端咽喉；上行线并行焦柳线直接引入石门县北站东端咽喉。
第五章 主要技术标准的初步意见
一、主要技术标准的选择
1．铁路等级
宜昌至石门铁路是北煤南运辅助通路的组成部分，通过运量较大，近远期年客货运量均大于20Mt，故应为铁路I级。
2．正线数目
根据运量预测，本线近期客车10对、货运量2934万吨，客货运量大于双线最小年客货运量30 Mt，其正线数目应为双线。
3．速度目标值的选择
根据本线客流特点及功能定位，旅客列车速度目标值不宜高于200km/h。通过与相邻线路速度目标值适应性分析，本线速度目标值研究了140km/h、160km/h、160km/h预留200km/h三个速度目标值方案。
三个速度目标值方案技术经济比较见下表：
速度目标值方案技术经济比较表
项 目 单位 140km/h方案 160km/h方案 160km/h预留
200km/h方案
正线长度 km 139.9 139.4 138.8
桥梁长度 km 5.4 5.5 5.9
隧道长度 km 109.6 109.8 110.2
路基长度 km 24.9 24.1 22.7
桥隧比 ％ 82.2 82.71 83.65
车站个数 个 3 3 3
静态投资 亿元 119.9 121.2 123.7
静态投资差值 亿元 -3.8 -2.5 0
三个速度目标值方案的线路长度、桥隧工程因车站分布、绕避环境敏感区等原因而差别不大。从项目财务效益角度考虑，160km/h方案财务净现值和经济净现值均最大。
160km/h速度目标值工程适度，符合本线客流特点，是项目综合效益最大化的最佳方案。考虑本线同时兼顾旅游线路的特点，以及本线相邻线开行200km/h速度等级列车的需求，本线应预留200km/h的条件。因此，推荐本线速度目标值160km/h，预留200km/h条件。
4．牵引种类
从适应本线地形条件、与相邻铁路路网建设和发展相适应、改善运输组织与提高运输质量、节约能源和环境保护等方面综合分析，本线应采用电力牵引。
5．牵引质量的选择
本线作为运煤通道的一部分，适合发展重载运输，为与相邻线路技术标准相匹配，本线牵引质量推荐采用5000t。
6．到发线有效长
到发线有效长与牵引质量为5000t的列车所匹配，采用1050m。
7．限制坡度
与本线相邻的焦柳线、石长线限制坡度为6‰，规划中的十堰至宜昌铁路限坡为13‰。结合本线运输特点，考虑与相邻线路标准协调，依据沿线地形条件，并尽可能减少越岭长大隧道工程。本线与十宜铁路共同组成北煤南运的辅助通道，限制坡度宜与之一致。因此，本线限坡推荐采用13‰。
二、主要技术标准推荐意见
1．线路等级：国家I级
2．正线数目：双线
3．速度目标值：160km/h、预留200 km/h
4、最小曲线半径：一般3500m，困难2800m
5、限制坡度：13‰
6、牵引种类：电力
7、牵引质量：5000t
8、牵引机型：双机HXD3
9、到发线有效长：1050m
10、闭塞类型：自动闭塞
第六章 线路设计能力
一、车站分布
本线从宜昌南至石门北全长138.8km，共设5个车站，分别为：宜昌南、长阳、五峰、河口和石门北等，平均站间距34.7km，最大站间距38.8km（五峰～河口），最小站间距30km（宜昌南～长阳），其中宜昌南站和石门北为既有车站。
二、运输组织
（一）研究年度车流情况分析
根据运量预测本线下行（至石门方向）为重车方向，主要以山西、陕西至湖南、广西及以远的通过车流为主，约占总车流量的90％，货物品名主要为煤炭、焦炭和粮食；上行为空车方向，主要以广西发往山西及其以远的木材、金属矿石为主。
（二）车流组织及作业量
1．车流组织根据本线的车流特点，研究年度本线的车流组织原则为：有条件组织始发直达或技术直达列车的尽量组织开行直达列车通过本线，其余车流由宜昌东与石门北互开摘挂列车组织挂运。
2．主要站装卸车数
各站装卸车数
分类 发 送 到 达 合 计
近期 远期 近期 远期 近期 远期
宜昌南 20 26 120 156 140 182
长阳 20 35 17 31 37 66
五峰 8 13 15 27 23 40
石门北 65 87 152 202 217 289
（三）客货列车对数
根据车流组织原则，研究年度本线货物列车按电力HXD3型双机牵引5000t，货物列车平均静载重56.865t，货流波动系数1.2，摘挂列车的满轴系数0.7计算，研究年度本线客货列车对数见下表。
研究年度宜昌至石门铁路客货列车对数表 单位：对/日
区段 年度 旅客
列车对数 货物列车对数 合计
直区列车 摘挂列车 小计
宜昌南～石门北 2020年 10 28 2 30 40
2030年 17 40 2 42 59
三、设计运输能力及客货运需求适应情况
研究年度本线为双线铁路，按扣除120min天窗，列车追踪间隔7min计算，双线线路平行运行图通过能力为188.5对。货物列车牵引质量5000t，静载重系数0.72，计算研究年度本线线路通过能力适应情况见下表：
区段 年度 平图能力
（对） 客车对数
（对） 货物列车（对） 需要通过能力
（对） 输送能力
（万吨） 货运量
（万吨）
直区列车
（对） 摘挂列车
对数 计
宜昌南－
石门北 近期 188.5 10 28 2 30 68 14700 2934
远期 188.5 17 40 2 42 102 12750 4164
从上表可以看出，研究年度线路设计通过能力能满足预测的客货运量需求，并有一定富余。
第七章 主要技术设备设计原则和主要工程内容
一、线路、轨道
（一）线路
1．线路平面
最小曲线半径一般3500m、困难2800 m，最小夹直线及最小园曲线长度不小于160 m，线间距按4.4m设计。
2．线路纵断面
曲线和隧道折减按《铁路线路设计规范》执行，最小坡段长度不小于600 m，相邻坡段的最大坡度差：一般10‰、困难12‰。
（二）轨道
正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计。正线轨道宜铺设有砟轨道，重型轨道结构，在长度超过6km的隧道内铺设双块式无砟轨道，无砟轨道宜集中铺设。
二、路基
区间正线路基工程按200km/h标准设计，执行《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》铁建设函〔2005〕285号、《铁路路基设计规范》TB10001-2005、《铁路特殊路基设计规范》（TB 10035-2006）、《铁路路基支挡结构设计规范》（TB10025-2006）等有关规定。
三、桥涵
全线正线桥梁总计14座，总长2.9km，占线路全长的1.25％。
重点桥渡说明：清江特大桥（A1K25+100）：桥址距上游的隔河岩大坝约12.4km，距下游的高坝洲大坝约37.6km，处于水库淹没区，水位较高、水深较深，山高崖陡，施工难度较大，后期维护费用较高。结合地形条件，拟采用（60+2×100+60）m连续梁跨越清江，最大墩高约60m，桥全长550m。
四、隧道
全线正线隧道总计17座，总长110.2km，占线路全长的79.4％。8km以上隧道5座88.85km，最长隧道为25.9km。
本线隧道工程量大，地形困难，地质条件较复杂，根据《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》，对隧道建设中的风险进行评估，并针对风险的种类和级别，制定可靠的工程措施，保证建设工期、控制投资的目的。
五、站场
新设长阳、五峰、河口三个车站，其中长阳、五峰为中间站，河口为越行站，改建宜昌南、石门北两个车站，到发线采用1050 m。
第八章 工程实施对环境的影响
一、沿线地区环境概况
重要环境敏感目标概况：线路方案研究范围内，长阳县主要分布有清江国家森林公园、清江画廊国家4A旅游景区；五峰县主要分布有后河国家级自然保护区、柴埠溪国家4A旅游景区；石门县主要分布有壶瓶山国家级自然保护区、夹山国家森林公园等。
二、对生态敏感目标的影响及采取的减缓措施分析
本次设计的贯通方案未通过（或绕避了）自然保护区、风景名胜区、森林公园等重要环境敏感目标；设计中对工程建设产生的生态环境、水土流失、噪声、振动、污水排放等环境影响采取了有效的防治措施，使本工程对环境的不利影响具有可控性；因此，从环境保护而言，工程建设是可行的。
第九章 预估算及资金筹措
一、投资预估算
全线工程总量为138.8正线公里，投资预估算总额1323779.85万元，技术经济指标为9537.32万元/正线公里。其中静态投资1236637．84万元，技术经济指标为8909.49万元/正线公里，建设期债务性资金利息85476.41万元，铺底流动资金1665.6万元。
二、资金筹措
资金筹措方案按资本金50％，国内银行贷款50％。
第十章 经济评价
一、评价依据及范围
评价依据：根据铁道部计划司、中国国际工程咨询公司交通项目部发布和国家开发银行交通环保评审局的《铁路建设项目经济评价办法（第二版）》对本项目进行评价。
评价范围：本次评价以本项目作为评价主体，评价范围为宜昌～石门。
二、运价率
客运综合运价率按0.2元/人公里，货运综合运价率按0.1元/吨公里。
三、财务评价
本项目全部投资税前财务收益率为2.38％，小于铁路行业基准收益率3％；财务净现值为-121205万元，小于零；项目财务效益较差。
四、国民经济评价
全部投资国民经济内部收益率EIRR为9．38％，经济净现值ENPV为194450万元，国民经济评价可行。
第十一章 研究结论
运城至石门铁路宜昌至石门段新建工程在完善路网布局、增强路网机动灵活性、缓解北煤南运通道能力紧张局面，促进鄂、湘两省西部革命老区和少数民族聚居区的经济快速发展，加快沿线旅游资源、国土资源、矿产资源的合理开发利用，保护环境、节约土地等方面意义重大，建设必要性充分。
根据区域经济发展、路网规划建设和通道运输需要，深入分析本线与路网相关通道关系，确定项目合理功能定位为客货并重、具有旅游性质的区域性铁路干线；结合项目功能定位、沿线地形地质条件、工程情况和环境保护要求，推荐速度目标值l60km/h预留200km/h、限制坡度双机13‰、电力牵引为核心的适度技术标准；线路走向直接联系了长阳“三百里清江画廊”、五峰柴埠溪等风景区，并沟通了神龙架、三峡、张家界等全国著名旅游景点。
预测本线客货流密度最大区段2020年货流密度2930万吨/年、客车对数10对/日，2030年货流密度4154万吨/年、客车对数17对/日。
推荐方案线路全长138.8km，静态投资预估算总额123.7亿元；项目全部投资财务内部收益率2.38％，全部投资经济内部收益率8.02％，经济评价可行。
本项目推荐的建设方案合理，技术标准和投资规模控制适度，虽然财务效益不佳，但是具有完善路网布局、促进沿线少数民族和贫困地方经济重要建设意义，项目国民经济评价及环境评价均可行。目前运城至石门铁路十堰至宜昌段已进入可研工作阶段，三门峡至十堰段近期亦由铁道部下达了开展前期工作的任务通知书，为本项目的启动创造了极好的条件，建议本项目抓紧推进，尽早实施以发挥效益。
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楼主: K1***
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显身卡
发表于 2015-1-16 21:02
