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绥宁偏距雪峰山余脉,素有“无高速、无铁路、无机场”的“三无”之称。这也成为绥宁闭塞落后的一个重要原因。
绥宁公会(微信号sngonghui)了解到,其实,在上世纪60年代,绥宁差点就拥有了一条铁路——洪绥铁路。
按规划,这条路起于洪江常青乡岩门村,终至今天的长铺镇,全长110多公里。
今天,从长铺镇往竹舟江的路上,还能看到河边废弃的桥墩。它们,是这条半途夭折的铁路的遗骸。
花了这么大代价一场空,湘西南人怎能不遗憾?
当时,国家建设起步,对木材的需求量巨大。
绥宁所在的湘西南是林区。木材在洪江集中,在储木场扎成大排,顺沅水漂流至下游城市,再用汽车装运。
但是呢,湘西南地区山高路险,从绥宁、会同、通道等地的林场往洪江运木材,很不方便。于是,洪绥森林铁路就呼之而出了。
看名字就知道,它是专门用来运木材的。按规划,路的两端是洪江和绥宁,中间过会同等地。
《怀化年鉴》记载,当时的黔阳专署(怀化市的前身)70.34公里。剩下的30多公里,自然就在绥宁境内。
1959年12月8日,铁路开工了,工程兵部队和4.83万民工,相继奔赴建设一线。
曾经当过长铺镇党委书记的绥宁人袁公发,曾在洪绥铁管局和洪绥铁路修建指挥部任过职。
这片区域多喀斯特地貌,断层、裂隙、溶洞、沼泽密布,山高、坡陡、谷深、水低特点突出。对交通建设来说,极易导致路基塌陷、路面损坏、桥基失稳、隧道突水、边坡失稳 。
总而言之,路很不好修,很容易出事故。
在后来的知情人士回忆文章中,能反复看到一句话,“死了好多人啊。”
牺牲了,发点抚恤金,给张烈士证,也就完了,可能连尸骨都没挖出来。直到今天,还有牺牲者的后人在网上问,“当年家里某某人修洪绥铁路死了,现在还能要赔偿金么?”
集体利益大于一起,那个时代就是这样的。
会同县高椅乡有个高椅古村,是全国重点保护文物单位。
村里有座月光大院,“巫水河沿线修洪绥铁路,高高的院墙被拆毁,坚固的大青砖连同院内的大量青石板被搬去做了桥墩和路基。”
这个细节的出处,来自一个要姚祖军的大院后人的回忆文章。他说,古村有一百单四栋古宅,每一栋宅子有一个故事。只可惜,很多宅子,都白白成了那条铁路的“祭献”。
铁路若建成,巫水河沿线今天应该是另一番面貌
路修到1960年9月,很多地段的路基、大桥桥墩都已经修好了。上头突然一纸令下,不修了。
按官方文献记载,原因是工期赶上了“三年特殊时期”,全国基建投资预算成倍缩水。也是,饭都没得吃了,还修什么铁路。中央要求基建项目“关、停、并、缩、退”的要求,洪绥铁路和几乎同时立项的湘黔铁路、安江飞机场均停建下马。
坊间还流传,这条路的设计有些问题,也是项目夭折的原因之一。
《怀化年鉴》给出个数字,9个月的工期,共耗资2915万元。这个数,还不包括天量的人力成本。
花了这么大代价,只留下一堆没用的路基、桥墩任风吹雨打,至今渴望铁路的湘西南人怎能不遗憾?
(图中的桥为洪绥铁路遗址,貌似在会同县境内)
洪绥铁路能否起死回生?
当然,有人会说:这是条拉木材的铁路,就算修成了,随着绥宁等地木材产量的萎缩,它对社会经济的发展又有多大用处?
持这种观点的朋友不妨换个角度想一想,这条路如果用来做旅游观光专线呢?
今天的湘西南地区,主打“生态旅游概念”,最大的短板就是交通。风景虽美,但连接外地的交通不方便,各景点间的交通更不方便。
公会君在绥宁生,在绥宁长,不怕笑话的说,连黄桑景区都没去过。没别的,嫌路不好走。
洪绥铁路是沿巫水河设计的,若建成,它正好把沿途许多景点都穿起来了。
它们分别是:
1、洪江古商城,离铁路起点岩门村也就7公里路,水路、陆路都可直达。
2、会同县若水檀木湾,这里有棵千年古樟树,树胸径12米,要12个小朋友才能合抱。
3、高椅古村,全国重点保护文物单位。
4、会同县鹰嘴界国家级自然保护区。(图片作者为屡获大奖的会同籍摄影家林安权)
5、绥宁竹舟江,风光也是美得醉人
过竹舟江,就到了长铺镇,接下来去寨市,黄桑,那儿的美景,就不用说了。
吉首大学历史与文化学院客座教授杨顺辉,写过一篇湘西南旅游开发战略的文章。文中建议,建设“洪绥森林铁路小火车观山静养长廊”。
“参考台湾阿里山旅游小火车的运行模式,利用尚未完工的洪绥森林铁路遗址完成旅游小铁路规划建设,开通洪江古商城—高椅古村—绥宁县城—寨市古城—杉木桥旅游观光小火车。”
想象一下:坐在绿皮小火车里,看映山红满坡,伴巫水静流,望古村炊烟,听苗侗山歌。走洪江,过会同,抵绥宁。慢悠悠的时光,就在这慢悠悠的旅程里,慢悠悠地过去了。
多美好!转发下这篇文章,为这条铁路的复工鼓与呼,说不定,那慢悠悠的美好梦想,真能实现。 转自绥宁公会
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