邵阳站的黄金站位值得珍惜

云山***

高铁本质是为人服务的，现在中国也在反思高铁站离城区过远的问题。邵阳站作为普高同站，而且离市中心很近，这种黄金位置，湖南省少有。无论是普高换乘，还是接驳都是十分便利。
邵阳市作为娄永衡怀中心位置，逢邵必停十分合理。
进出站本来就有起停限速，邵阳站西处140～160限速并没有什么问题。
邵永高铁的问题，本质上是偷工减料想节省邵阳东--李家冲20KM的成本。邵阳--李家冲再加邵永复线通道，技术难度并不大。说白了，就是欺负邵阳，基建八两秤。别的大型枢纽改造，几十亿投资眼都不眨一下，到邵阳，本身图纸上有的都能给砍掉。
邵阳需要做好邵阳站—李家冲的线位预留，防止未来十年内的僭建。
邵永350+160四线并行通道，大约有200对左右的通过能力。目前大约20对左右，通道利用率10%。
至于南移邵阳主站另建新站，各种挪线和站场费用，估计至少50亿吧。这个财政窟窿，各位家门口高铁爱好者想办法解决。
另外说的副站，十年内基本上没这个必要。即使真的遇上新建，选址都不是问题。

云山***

邵阳南 发表于 2021-2-10 21:26
邵阳市的铁路规划，把全市铁路资源往东北边陲小站汇集，很不合理。争铁路时把八百万邵阳人都算进去，但真正 ...

邵永延伸至邵阳北，是为了西广顺接进入邵阳站，并不是为了坪上。

                               
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如果渝广主线（南北）和西广主线（西北—东南）一定要在邵阳市西南郊区直通经过，那么李家冲可以是个不错的副站选址。

邵***

邵阳市的铁路规划，把全市铁路资源往东北边陲小站汇集，很不合理。争铁路时把八百万邵阳人都算进去，但真正能享受到东北边陲火车站便利的邵阳人屈指可数，不符合新发展理念。

as_***

不管哪个邵阳人都会认可邵阳站普高同站 但是为了应变之万变 如果以后渝广西广主线没办法通过邵阳站 那么作好副站预留还是很有必要 另外做大做强邵阳站枢纽 邵阳站西出口拆迁必须解决 不能因为这二十公里而使无咋轨道不能进入邵阳站

hnz***

奋进中的邵阳站！

云山***

as_536 发表于 2021-2-10 22:07
飞鹰兄说的有道理 但是想做大做强邵阳站枢纽 首先就要解决邵阳站西出口拆迁 邵阳站如果目前利用洛湛复线160 ...

考虑邵阳站必停，邵永后期可以利用正线外包的方式进场，这样可以尽可能减少对西咽喉南侧的拆迁。邵永上行线进入老娄邵场（3到发线），下行线在既有怀衡场南侧新建3到5根到发线。
对相邻场渡线进行改造，以增强共用能力。

                               
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邵***

对呼南是黄金，对渝广是鸡肋。

云山***

张邵永铁路 发表于 2021-2-10 21:08
这么说来，南站房南广场也泡汤了？

南站房和南广场没有问题，而且越晚可能还越有利。现在邵阳站就是个开裆裤，站场还有进一步南拓空间（JJ还有长大可能性），预留了呼南场和城际场。

南站房动工，意味着邵阳站最终规模完全确定，也就是开裆裤要锁边了，未来没有任何拓展可能。

岳***

邵阳站高普同站，位置市区中心是邵阳人之福。邵阳北远离市区是邵阳之伤。

云山***

邵阳南 发表于 2021-2-10 21:13
随着城市扩围，邵阳站以后接近城中心了，对怀邵娄和怀邵衡方向的动车、普速和货运都很方便，怀邵衡中长期应 ...

现在高铁投资力度变小，当前确保邵永高铁在十四五能尽快动工，5～6年内竣工就非常不错了。
那么作为“展望线”的怀永高铁，排队下来有把握在十年内动工么？
作为个人立场，近十年内市区利用洛湛外绕线满足近期的怀邵永的拐角运输，并无问题。
至于远期考虑怀永直通，如果离市区很远，那设置副站是个伪问题。
如果考虑经过市区远郊区，设置副站也没有空间上的问题，无非是哪个方向接入而已。

无***

飞鹰老师新年好！

云山***

你离高铁站有多远？http://datanews.caixin.com/mobile/interactive/2018/gaotiezhan/

云山***

　　据发改委网站消息，近日，发改委、自然资源部、住建部与中国铁路总公司联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（以下简称《意见》），指导意见提到，新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保民众乘坐高铁出行便利。
　　提起中国的高铁，相信许多人都会竖起大拇指。从无到有，再从弱到强，如今中国高铁运营里程已经达到1.9万公里，成为世界第一。更重要的是，中国高铁的技术成就、建设成本、综合开发，也属世界领先水平。尤其是十八大以来，高铁大踏步发展，不仅海外订单量剧增，也成为中国最亮眼的“名片”之一。
　　十九大报告也曾指出，过去5年，我国的高铁、公路、桥梁、港口、机场等基础设施建设快速推进。可以想见，在建设未来“交通强国”的宏伟目标之中，高铁会占据极其重要的地位。
　　当然，高铁作为一种综合性的交通工具，有它自身发展的规律，如何提高建造技术，并让高铁建设发挥出最大化效益，是一个永无止境的课题。尤其需要指出的是，相对于攻克技术壁垒，如何发挥出高铁最大化效益，更是一个综合了技术、环境、人文、社会、经济等因素的复杂工程。
　　比如，高铁设站，就是如此。它不仅要考虑到高速运行的高铁列车最小曲线转弯半径问题，而且要考虑到噪音污染、城市的未来规划、眼前与未来的经济效益的衡量、拆迁导致的造价成本等问题，甚至有时还需兼顾城市与城市之间、铁路部门和城市之间的博弈。
　　总之，高铁设站没有想象中那么容易。简单搜索相关网络信息亦可知，对于高铁，大多数公众抱有相当的自豪和认同，对其科技优势亦交口称赞，但说到高铁站点，则会出现不少不同的意见和分歧。其中最为多数人所抱怨的，正是一些高铁站点离城区太远。
　　现实中，一些高铁线路站点离城区的平均距离，超过14公里以上，有些站点甚至离城区30公里以上。高铁的时速比一般的火车要快，民众愿意选择其作为出行工具，也正是看中它快速便捷的优势，但因为站点离城区太远，大大增加了接驳交通成本、等待、乘坐时间，其原有的优势则可能会丢失。
　　当然，站点远离市区，也并非没有它自身的理由，有时甚至也是因为城市管理者考虑到更加长远利益。不过，高铁站点如果远离市区，导致流量不足，无法支撑起运营成本，更无法带动周边商贸的发展，那长远的利益就可能无从谈起。一些针对高铁站点的科学研究、一些国外发达城市的经验也表明，远离城区的高铁站点，可能并不能带来预期的效果。而现实中，一些高铁站点长期孤悬乡野，造就鲜有人光顾的“鬼城”，也提醒远离市区的站点设计得不合理。
　　这次四部委联合下发的《意见》直接提到，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保民众乘坐高铁出行便利，应该说切中了时下高铁设站过程中存在的核心问题，也体现了对于公众痛点的关切。
　　《意见》是对过去一些高铁站点设置不合理的归正，它提醒了高铁设站不宜忘记“民众出行便利”这个出发点。综合考量、科学规划，相信只要紧握住这个出发点，未来的高铁将会发挥出其应有的优势，吸引更多四方来客。■ 社论
http://www.xinhuanet.com/comments/2018-05/08/c_1122797959.htm

邵***

云山***

过去很多城市的高铁站都设在郊区，离主城区较远，市民出行较为不便。不过，现如今，一些城市计划将高铁引入主城区，方便人们出行。
佛山市日前发布的信息显示，佛山将协调争取把广湛高铁的枢纽站引进中心城区，力争广深港高铁延伸至佛山西站，同时与湾区城市联动规划建设高铁战略通道，使佛山全面融入国家“八横八纵”高铁网络。
在佛山之前，去年11月通过的《广州综合交通枢纽总体规划（2018—2035年）》也首次提出将广州站和东站打造成为中心火车站，表示将推动高铁进城，一体化改造广州站-广州东站，新增广深港高铁引入中心城区联络线、京广高铁引入广州站联络线、三眼桥至新塘通道扩能，实现高铁线路引入中心城区。
当月，广州市轨道交通一体化规划研究及广州东站综合交通枢纽规划项目开始招标。招标公告提出，要重点研究广深港高铁引入广州中心城区方案。目前广深港高铁已开通运营，但广州南站位于广州市中心城区以南20公里，中心城区大量客流出行不便，本次研究是为了解决广州市中心城区与香港间客流沟通的不便，真正意义上实现广深港高速客运通道。
实际上，在广佛之前，北京上海深圳天津等大城市的中心区都已引进高铁，高铁与大城市主城区实现有机结合。
现如今，更多的中心城市将高铁引入城区，也是对过去高铁站远离城区的一种修正。比如，广州现在主要的高铁站广州南站位于广州市中心城区以南20公里，对于远距离出行尤其是出省的旅客来说，影响不大。但对于中短途的旅客来说，出门就十分不便。
比如，从广州中心区到南站，坐地铁的时间就要将近1个小时。“江门到湛江的铁路是200公里时速的，从广州到湛江，需要3个小时，如果从把广州市区到广州南站的时间，以及湛江站到湛江市区的时间算上，就接近5个小时，相比高速公路，铁路的时间优势还是不够明显。”老家湛江、目前在广州工作的黄先生说。
也就是说，高铁站太远，不利于中短途旅客的出行，高铁在城市群中的基础性作用就不够明显。因此将高铁引入城区，有利于中短途旅客的出行，有利于加速城市群的一体化。
去年5月，国家发改委、自然资源部、住建部等联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，高铁车站选址要符合土地利用总体规划和城市总体规划，切实处理好高铁通达性和高铁车站周边开发建设之间的关系，既要满足技术标准条件，又要服务地方发展。新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。
华南城市研究会会长、暨南大学教授胡刚对第一财经分析，原来高铁站一般建在城市外围，有其客观原因，主要是中心城区拆迁比较困难，建在外围会更加容易一些，但也由此带来了出行不便等问题。
他认为，现在将高铁引入城区，主要是将原有的老火车站改造提升，这样操作起来比较容易。因为要在中心区新建高铁站，无论是拆迁还是线路建设都很难。
广东省体改研究会副会长彭澎也认为，要在中心城区再新建高铁站难度很大，因此通过对原有的旧火车站改造提升，将高铁引入，可以方便人们的出行。比如在广州，通过多个火车站的投入使用，不仅方便人们出行，而且可以分担广州南站的压力。
比如老城区的火车站可以以中短途的为主，而长途、出省的则主要放在外围的高铁站。这样一来，不仅有利于城市群、都市圈的发展，对一些老城区来说，也有利于这些地区重新焕发活力。
胡刚对第一财经分析，老城区要焕发新活力，最关键的还是产业要有提升，因为产业才是集聚人口和焕发活力的关键。很多老城区原来产业是传统的劳动密集型产业，有的还有污染，因此必须加快产业的调整和转型升级。
而将高铁引入老城区，也有利于提升老城区的区位价值，促进老城区商务等产业的发展，实现老城区新活力。
胡刚说，对很多城市来说，未来要新建高铁站还是要注意选址，即便选择在外围新建高铁站，也不能太远，要尽量靠近主城区。当然，中心城市是不断发展的，对一些大城市来说，现在外围周边地区发展需要一个过程。“可能现在不繁华，但再过5到10年就是繁华带了。关键是高铁站到主城区的交通连接要方便。”

张邵***

这么说来，南站房南广场也泡汤了？

邵***

随着城市扩围，邵阳站以后接近城中心了，对怀邵娄和怀邵衡方向的动车、普速和货运都很方便，怀邵衡中长期应该也有货运。但客观的讲，仅凭一座为益湛铁路设计的火车站，指望它具备所有路网功能也不切实际。